公路桥梁中钢―混组合梁设计方法的探讨.docVIP

公路桥梁中钢―混组合梁设计方法的探讨 　　[摘要]随着公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁进入以“塑性分析”进行设计[1]、建筑钢结构进入以“塑性分析”进行设计[2]的阶段，业内对于公路桥梁中的钢-混组合梁在现阶段是否采用“塑性分析”进行设计存在不同看法。本文经过论述认为，对于公路钢-混组合梁桥应该采用“线弹性分析”进行设计。 　　[关键词]塑性分析 线弹性分析 钢-混组合梁 　　由于公路桥梁中使用钢-混组合梁起步较晚，工程实例较混凝土桥梁少，相关的研究工作开展较少，导致其使用的规范更新较慢，目前仍以《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）（以下简称《86钢木规范》）为准。 　　但是随着公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁进入以“塑性分析”进行设计[1]、建筑钢结构进入以“塑性分析”进行设计[2]的阶段，业内对于公路桥梁中的钢-混组合梁在现阶段是否采用“塑性分析“进行设计存在不同看法。例如：大部分设计单位仍然采用《86钢木规范》中对于公路钢-混组合梁（规范中称为“联合梁”）计算的规定，按线弹性分析的容许应力法进行设计，组合梁的钢筋混凝土桥面板的容许压应力按规范取为0.63Rab，其中Rab为钢筋混凝土轴心抗压标准强度[3]。荷载组合使用与《86钢木规范》配套的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）。 　　在2006年出版的、吴冲教授主编的《现代钢桥》（上册）[4]一书中也有篇幅讲到了组合梁桥的设计计算。《现代钢桥》（上册）[4]第210页写道：“组合梁桥的计算，除了按弹性状态分析梁的受力外，还应考虑混凝土材料的徐变和收缩效应以及由于日照和混凝土板与钢梁导热性能不同所产生的温差内力”。可见，吴冲教授主张钢-混组合梁桥的设计方法为“按弹性状态分析梁的受力”的容许应力法。 　　在2011年出版的、徐君兰、孙淑红主编的《钢桥》（第二版）[5]第五章第266页给出了组合梁截面计算图式如图-1所示；并在第267页写道：最后，按下式校核强度： 　　从上式的控制应力采用容许应力可以看出，徐君兰教授在《钢桥》（第二版）[5]也是采用容许应力法进行组合梁的设计计算的。此外，由于组合梁是由钢材和混凝土材料结合而成，在计算截面特性时，必然遇到截面的换算问题。以往遵循钢筋混凝土材料的换算方法直接按规范采用两种材料的弹性模量比值n进行换算，目前我国的《86钢木规范》中没有列出n值的取用办法。在《钢桥》（第二版）[5]第264页中介绍道：在日本，考虑了组合梁在竖向荷载作用下，混凝土处在弹塑性状态，致使混凝土的弹性模量有所降低的特点，规定不管哪种强度的混凝土，其弹性模量均按Ec=3×104MPa（n=7）采用。此外，在小西一郎编的《钢桥》（中译本，第二分册，1976年）一书中提出，在计算简支组合梁内力的过程中，混凝土接近破坏状态时，弹性模量取Ec=1.4×104MPa（n=15）；而计算变形和超静定结构时，混凝土弹模可按规范采用。 　　由黄桥教授主编的、于2004年出版的《桥梁钢-混凝土组合结构设计原理》[6]一书中认为：混凝土并非理想的弹性材料，而钢材可以认为是理想的弹塑性材料。因此，组合梁的截面弹性分析只有当混凝土的最大压应力小于0.5倍轴心抗压设计强度，且钢材的最大拉应力小于其屈服强度时才可认为是正确的。并进而提出：对于密实截面的组合梁可按塑性理论计算其极限承载力。亦即：密实截面的组合梁在外力作用下，失稳、疲劳、振动等破坏均在梁的截面进入塑性极限状态之前不会出现，梁截面可以形成塑性铰，最后由于材料强度达到抗拉、抗压极限强度而破坏。对于纤细截面的组合梁，则应按弹性理论进行分析计算。也就是说，纤细截面的组合梁在外力作用下，失稳、疲劳、振动等破坏可以在梁的截面进入塑性极限状态之前出现，梁在破坏之前截面不能形成塑性铰。书中进一步建议：由于目前在《钢桥规》中尚未列入钢-混凝土组合梁桥的极限抗弯强度的计算方法，可以在强度计算中引入《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）[7]的荷载组合系数和材料强度指标，套用建筑《钢结构设计规范》（GB J19-88）的方法进行计算。其抗弯承载力的基本表达式为： 　　Mj≤Mu 　　式中： 　　《桥梁钢-混凝土组合结构设计原理》[6]中首次提到了“密实截面”、“纤细截面”的概念。书中P34写道：“为保证钢梁能形成塑性铰，其截面的宽厚比应该满足表-1的要求。并规定，在组合梁正弯矩区段，其塑性中性轴不在钢梁腹板内或塑性中性轴虽在钢梁腹板内，但钢梁截面的宽厚比满足表-1的要求，这两种情况均称为密实截面。当截面塑性中性轴位于腹板内但截面尺寸不满足表-1的要求的截面称为纤细截面。” 　　表-1：板件宽厚比 　　注：N- 构件轴心压力，纯弯时取N=0； 　　As- 钢梁毛截面面积；