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公路桥梁嵌岩桩基设计研究 　　摘要：在公路桥梁基础设计中，由于桩基具有承载力大、沉降小、混凝土圬工少、施工技术成熟及受环境制约因素较少等优点而被广泛采用。本文就公路桥梁嵌岩桩基设计做了简单的研究。 　　关键词：公路桥梁嵌岩桩基础设计 　　中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号： 　　桥梁桩基设计直接关系到桥梁施工质量和工程造价，做好公路桥梁嵌岩桩基设计工作至关重要。 　　一、桩基负摩阻力 　　根据嵌岩桩的作用机理，由于桩侧阻力是客观存在的，因此桩顶轴力向下传递过程中必须不断地克服桩侧阻力，从而使桩身轴力随深度增加而逐渐减小，传至桩底的轴力等于桩顶荷载减去全部桩侧摩阻力。因此，嵌岩桩无论是嵌入风化岩还是嵌入完整的基岩中，其荷载传递都具有摩擦桩的特征，即桩侧摩阻力先于桩底阻力发挥作用，桩底分担的荷载并不大。由此可见，在嵌岩桩设计中如不考虑桩的长径比，忽视嵌岩桩的桩侧阻力的做法是不经济的。基于上述分析。在进行桥梁单桩轴向受压容许承载力计算时，应充分考虑桩周围土的摩阻作用。 　　(1)桩与土之间的位移是桩基承载力发挥的必要条件。对于摩擦桩，就是利用桩与土之间的相对位移所产生的摩阻力来提供桩基自重及上部恒活载。通常我们桩长计算中所考虑的摩阻力，是指正摩阻力，即桩的沉降大于周围土体的沉降，周围土体对桩产生向上的摩阻力。然而，作用于桩侧摩阻力的方向取决于桩和周围土体的相对位移。如果在软土路段，尤其是在桥台路段，深厚软土在台背路基填土自重和汽车荷载的作用下，桩基周围软土层压缩变形，产生沉降，若其沉降量大于桩基自身的沉降量，则周围土体会对桩基产生向下的摩阻力，即桩基负摩阻力。 　　(2)在桩基设计时，不考虑软土负摩阻力的影响，我们计算的桩基承载力可以满足要求，但在负摩阻力的作用下，对于端承桩，可能造成桩身或桩端地基破坏，对于摩擦桩，就会加大桩基下沉，最终导致桥梁上下部结构的破坏。因此，在桥梁设计时，我们必须考虑负摩阻力对桩基承载力的影响。以下是桩基表面容易产生负摩阻力的几种情况。①桩基附近地表面堆有大量荷载，比如桥台后路基填土，引起地面沉降，产生负摩阻力；②地下水位降低，如抽取地下水，使土中有效应力增加，引起土体固结产生下沉；③桩基穿过欠固结的软土或新填土，而支承于较坚硬的土层或岩层上，在土体自重作用下，上层土体产生固结；④自重湿陷性黄土浸水下沉和冻土的融陷等。 　　(3)负摩阻力的分布范围与计算，一般来说负摩阻力并不发生在整个软弱层内。随着桩周软土层的压缩下沉，桩身表面从上到下的正摩阻力逐渐减小，并开始在桩顶产生反向摩阻力，随着土体的继续变形，负摩擦力范围逐步下移，在某一深度，桩侧摩擦力刚好为零，称为中性点。在中性点以上，土体下沉量大于桩基下沉量，是负摩阻区；在中性点以下，桩基下沉量大于土体下沉量，是正摩阻区。 　　二、嵌岩桩承载力计算方法要素 　　 　　通过大量的工程实践，提出嵌岩桩承载力计算方法 　　单桩轴向受压承载力容许值（kN）。桩身自重与置换土重（当自重计入浮力时，置换土重也计入浮力）的差值作为荷载考虑； 　　清孔情况、岩石破碎程度等因素而定的端阻发挥系数； 　　桩端截面面积（m2），对于扩底桩，取扩底截面面积 　　岩石饱和单轴抗压强度标准值（kPa），黏土质岩取天然湿度单轴抗压强度标准值，当小于2MPa时按摩擦桩计算； 　　层或各岩层部分的桩身周长（m）； 　　入各岩层部分的厚度（m），不包括强风化层和全风化层； 　　m―岩层的层数，不包括强风化层和全风化层； 　　覆盖层土的侧阻力发挥系数，根据桩端确定：当2MPa≤30MPa时， 　　桩侧第i层土的侧阻力标准值（kPa），宜采用单桩摩阻力试验值，当无试验条件时，对于钻（挖）孔桩按本规范表5.3.3-1选用，对于沉桩按本规范表5.3.3-4选用； 　　n―土层的层数，强风化和全风化岩层按土层考虑。 　　上覆土层发挥系数ζs采用下式计算： 　　 　　嵌岩桩上覆土层侧阻力由土层极限侧阻力和发挥系数决定。土层极限侧阻力通常有勘察报告提供。土层侧阻发挥系数受桩长、桩径、成桩工影响。 　　（1）挖孔嵌岩桩 　　摩擦桩的配钢筋方式,可求得具有95%保证率的土层侧阻系数 　　 　　（2）钻孔嵌岩桩 　　依据摩擦桩的配钢筋方式计算方法，可求得具有95%保证率的土层侧阻系数 　　 　　计算可得具有95%保证率的土层侧阻系数为 　　 　　由上述计算结果，可以保守估计覆盖土层的侧阻力发挥系数； 　　当Ra≤15MPa时，ζs=0.8； 　　当Ra＝15～30时， ζs=0.5； 　　当Ra 30MPa时，ζs=0.2 　　嵌岩段侧阻和端阻系数分析相同的系数c1和c2 　　 　　注：（1）当入岩深度小于或等于0