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人性化服务的公交枢纽案例分析 　　摘要： 随着城市化进程的加快，交通问题日益成为制约城市发展的一个关键性问题。而随着出行距离的不断增加，枢纽的重要性也开始被提上议程。但目前的大部分枢纽设计时并未充分考虑出行者的需求，本文现从人性化服务的角度对国内外优秀的枢纽案例进行分析，从枢纽的布局、行人换乘模式及枢纽内的交通组织阐述如何进行人性化服务，并提出以后在枢纽规划时的几点启示和建议。 　　关键词： 公交枢纽；人性化服务；枢纽布局；行人换乘 　　中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）13-0222-04 　　0 引言 　　近年来，公交优先的理念正逐步渗透到交通规划中，但由于此前设计公共交通体系时未从整体的角度出发，目前城市公交线路总数的不断增长和多种公交方式的发展，导致公交枢纽运营时出现一系列问题，最突出的便是公交枢纽内行人换乘的不便，行人在枢纽内行走的不安全，公交枢纽效率过低。如今，公交枢纽已成为制约城市公交发展的一个瓶颈[1-4]。 　　人性化服务的公交枢纽是指在枢纽的设计过程中，在满足枢纽的基本功能的同时，从枢纽体系内使用者的角度出发，通过枢纽内行人设施的布局、枢纽内的交通组织，使出行者的换乘更加安全、便捷、舒适。论文从枢纽的布局、枢纽内及周边的交通组织、行人换乘设施三个方面分析国内优秀的枢纽如何运用人性化服务理念以及不足的案例在运用时的欠缺。 　　1 杭州黄龙枢纽案例分析 　　1.1 黄龙枢纽的区位及布局 杭州黄龙公交枢纽位于西溪路、黄龙路交叉口的东南方向，位于西溪路的北侧，天目山路南侧，黄龙路与杭大路之间，枢纽的车辆出入口位于西溪路上，其中入口位于枢纽的东侧，出口位于枢纽的西侧，西溪路为由东向西的单行线。黄龙枢纽主要实现枢纽内快速公交与常规公交的换乘及常规公交与快速公交的集散功能。 　　黄龙公交枢纽布局如图1所示，办公区及维修区位于枢纽的北部区域，枢纽中间部分为站台的布置区，平行设置4个站台，靠近办公区的为快速公交站台，其他依次为常规公交站台，在每个站台两端设置出入口，通过地下通道的5个出入口将4个站台相连。站台的两侧为公交车辆的停放区及站台的南侧将停放公交车辆。在枢纽的东部，南北方向设置行人步行设施，通过隔离栏与车辆隔开。枢纽最外侧与人行道相连，并在人行道靠近枢纽区域设置地下通道出入口，出入口旁边为自行车停车处，自行车停车处西侧为公共自行车租赁区，自行车停车处南侧的西溪路上有机动车路侧停车道。 　　1.2 与单行道路结合的交通组织 枢纽外围的西溪路为由东向西的双车道机动车单行线，单行线旁边设有非机动车道。车辆在西溪路上行驶，即将到达黄龙公交枢纽时，将乘客停放在枢纽旁边的下客点，由枢纽的东侧入口驶入，停在车站旁边，等待乘客上车，之后，由枢纽西侧的出口驶出。 　　1.3 地下通道换乘和专用步行区换乘 如图2，黄龙枢纽行人的换乘设施分为两种：一种为设置站台之间地下通道出入口；另一种为用隔离栏隔开的在枢纽一端的行人专用道。地下通道出入口的设置基于人车分流的理念，车辆在地面运行，行人通过地下通道换乘，避免人车之间的冲突，提高运营安全性和行人换乘速度。此外，黄龙枢纽北侧设置步行桥，使得天目上路的常规公交站台的乘客可以通过此桥进入枢纽内与快速公交或其他常规公交进行换乘。此三种行人换乘设施都从行人的角度出发，通过空间隔离和物理隔离避免人车在同一平面混行，提高行人在枢纽内移动时的安全性，同时人车冲突点的减少也提高了行人换乘速度。 　　1.4 枢纽换乘模式的优越性 枢纽内存在两种换乘模式，分别为常规公交与常规公交之间的换乘、常规公交与快速公交之间的换乘，其中，常规公交与常规公交之间的换乘模式为行列式换乘，常规公交与快速公交之间的换乘为通道换乘。行列式换乘和通道换乘通过地下通道相连，这两种换乘模式在空间上进行了人车分离，避免了人车之间的冲突，不仅提高了行人在枢纽内换乘安全性，而且提高了车辆的运营速度。 　　2 北京前门公交枢纽案例分析 　　2.1 北京前门枢纽的区位及布局 北京前门公交枢纽位于北京的核心地带，位于前门大街、前门西大街、煤市街、广场西侧路交叉口与前门大街、前门东大街、前门东路、广场东侧路交叉口之间，为半圆形枢纽，枢纽北部道路边界为前门东大街，环形道路边界为北京前门，如图3所示。北京前门公交枢纽将天安门广场一分为二，前门箭楼广场位于北京前门公交枢纽，正阳门、毛主席纪念堂等诸多建筑则位于枢纽的北侧，枢纽西侧有人民大会堂和老舍茶馆，枢纽东侧有中国铁道博物馆，枢纽南侧则是位于北京中轴线的前门商业步行街。显然，北京前门枢纽的集散功能及带动沿线发展的商业功能也是极为重要的。 　　前门东大街为双向六车道的机动车道，不同方向的机动车道用隔离栏进行隔离，机动车道两边为用隔离栏进