如何看待高速公路长期收费.docVIP

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如何看待高速公路长期收费   高速公路应该市场化,但市场化不仅仅只是收费。有关部门刻意强调价格的市场化,却绝口不提机制的市场化   7月下旬,交通运输部出台《收费公路管理条例》修订稿,征求社会意见。简单概括,即高速公路拟将长期收费,即便偿债期、经营期结束后,将依然实行养护管理收费。修订稿确立了“收费”和“收税”长期并行的两个公路体系发展模式,不规定固定的收费期限,按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。   高速公路收费,是老生常谈的话题。修订稿的出台,更是再度引发舆论反弹。当然,这一消息,配合了国企改革的大趋势,对各省打造千亿上市公司,是一剂强心剂,也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。   对此,作为消费者,在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后,是否有基本的知情权呢?   高速公路何以亏损   高速公路何以巨额亏损,这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是,伴随高速公路里程的迅猛增长,是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日,交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》(以下简称《统计公报》),公报显示截至2014年底,全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元(不含已取消收费公路),其中资本金投入为18797.0亿元,占收费公路累计建设投资总额的31.6%;债务性资金投入为42652.0亿元,占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报,《统计公报》显示,2014年度,全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元,即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损:2013年度,全国收费公路收支平衡结果为负661亿元,即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。   巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为,原因包括正常还债阶段还本付息支出增长,以及债务规模的不断增加。而债务规模大,则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快,积累了高额债务。   然而,仅仅是债务规模巨大,无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据,截至2014年底,全国收费公路里程16.26万公里,按属性划分,政府还贷公路10.40万公里,经营性公路5.85万公里,分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释,政府还贷公路“是指县级以上地方政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路,收费时使用财政票据”,而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路,收费时使用税务票据。”换句话说,政府还贷公路是非营利性公路,而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看,总共1571.1亿元的收支缺口中,政府还贷公路收支缺口1293.7亿元,经营性公路收支缺口277.4亿元,分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下,只占 64%收费里程的政府还贷公路亏损额却占了82.34%,亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着,不以营利为目的政府还贷公路可能更加导致亏损?   为什么政府还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高?我的解释是,政府还贷公路是由政府主导,由于没有盈利目标,会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然,修建高速公路的目的就是为了盈利,因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业,它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司,它们负有履行信息披露的义务,要接受股东监督,而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平,努力减少成本。   事实上,政府还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中,同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标,因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益,但是对于政府还贷公路来说,则没有这样的要求――政府的目标是修路,是否盈利不在其考虑范围之内,而对很多地方政府而言,修路就是政绩,因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象,2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍,人口大约是陕西省的1.727倍,但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解,但是在我看来,即便这种辩解成立,也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍,唯一的解释在于,政府还贷公路具有更强的预算软约束。   要减少收费公路的亏损,最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路,而不是非营利的政府还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思,但却是现实写照。同时这还意味着,现在很多人呼吁的要求减少收费公

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