散货船油船集装箱船滚装船.DOC

在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)中列出了杂货船、散货船、油船、集装箱船、滚装船、载车船、散装水泥船和液体化工及成品油船等8个船种。其中集装箱船最大设计船型为5万t级。在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)局部修订(2003年3月1日实施)中，船型种类新增客货滚装船、客船、渡船、液化气(LPG或LNG)船等4个船种，加上原规范中的8个船种12个船种。同时还增加了滚装／集装箱兼用船、散货／油兼用船、矿石／油兼用船、木片船畜运输船等5个船种的典型船舶尺度。其中散货船最大设计船型为25万t 级，集装箱船最大设计船型为10万t级。 上运输船舶现状及发展趋势 集装箱船、原油船、干散货船(主要为矿石船、煤船)并称为世界三大运输主船型。 集装箱船发展历程及现状 20世纪60年代以前，集装箱运输船舶大多是改装而成，其载箱能力不超过800 TEU。20世纪60年代后期，集装箱船以新造为主，构成了第一代集装箱船，集装箱船的箱位量为700～1 500 TEU。20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船舶箱位量达到1 000--一2 500 TEU。20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3 000 TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线多采用载箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2007年3月初，全球共有载箱量8 000TEU以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU，占全球集装箱总运力规模的10％以上。对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶 。 集装箱船发展趋势 目前运营的最大集装箱船是Emma Maersk号，其载重吨达157 515 t，载箱能力为11 000 TEU。另有10多条载重吨在120 000 t，载箱能力为10 000 TEU左右的集装箱船，或已投入运营或正在建造。集装箱船向大型化迅速发展，其主要原因是大型船舶的经济性，可以明显降低运营成本。在满载情况下，6 000 TEU集装箱船的营运成本比4 000TEU的集装箱船降低15％，而8 000 TEU集装箱船的营运成本比6 000 TEU集装箱船又降低了27％[2]。2005年底，德国劳氏船级社(GL)与现代重T(HHI)发布了13 000 TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7 500 TEU船低约29％。受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头永深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14．5 m以内，载重量为10万t级左右。苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21 m。巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。扩建后的巴拿马船闸极限能力为：长度365．76 m(1 200英尺)、宽度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集装箱船可通行，届时载箱量12 000 TEU的超大集装箱船舶也能通行。如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。 原油船 2．2．1大型油船发展历程及现状在全球石油运量急剧增长与规模经济利益的双重驱动下，世界油船的吨位经历了不断增大的过程。第二次世界大战前，代表性液体货船的载重吨位为 3 000～12 000 t，战后发展到16 ooO～18 000 t。自20世纪50年代末，油船吨位迅速增大1959年最大油船为10万t，1965年发展到15万t。1967～1975年，由于苏伊士运河的关闭，从波斯湾到欧美的原油运输需绕道好望角，运输成本加大，也推动了油船大型化发展的趋势。1968年出现30万t油船。1976年，法国建成55万t级特大油船。随着苏伊士运河的重新开放和各国采取节能措施，使巨型油船过剩，尤其是35万t以上的ULCC，受到马六甲海峡与苏伊士运河的制约，在油运市场份额逐步降低，也使油船的大型化发展受到限制。目前，5万～lO万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2／3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油