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公共自行车项目推广政府责任分析 　　[摘 要] 在追求绿色环保的大形势下，公共自行车项目存在的优势使其受到广泛关注。在中国，政府在推广公共自行车的过程中需要准确认识和把握公共自行车作为准公共产品的性质，明确自身责任，积极主动承担政府作为推广者、引导者等角色，完善相关政策和基础措施，促进公共自行车项目的良好运作可持续。 　　[关键词] 公共自行车项目；政府责任；准公共产品 　　[中图分类号] N945.11 [文献标识码] A [文章编号] 1002-8129（2017）01-0069-05 　　城市人口数量急剧增加，城市化和机动化水平迅速提高，我国的各大城市都不同程度的出现交通拥挤现象。能源紧张，大气污染，雾霾不断，环境质量不断下降，威及人们健康。为此，人们要求改善现行交通的弊端，追求低碳、环保、节能、方便的呼声越来越高，作为无污染、低能耗的自行车重新进入了大众的视野，顺应时代催生和发展了城市公共自行车项目。公共自行车作为公共交通的一部分，是为公众服务的产品，具有公共产品的服务性，公共性，非盈利性和非排他性。在面对异军突起的公共自行车项目时，政府应该主动承担其责任和义务，使城市交通体系良好运行。由于该服务数量庞大、复杂，目前我国的公共自行车项目主要是依靠政府支持，企业运营的模式来运行。随着我国公共自行车项目发展的城市数量不断增加，发展规模不断壮大，政府在其发展过程中承担的角色和责任也越来越大。政府需要明确其在公共自行车项目中的角色以便更好的服务公众。 　　一、公共自行车的性质 　　（一）从公共产品到准公共产品的发展 　　人们对公共性问题的讨论促使了人们对公共产品的研究。1739年，英国哲学家大卫?休谟在这方面最早做出了贡献。他在《人性论》中，用“草地排水”和“搭便车”的故事努力说明只有政府才能使人们遵守法则，维护公共利益。1954年，保罗?萨缪尔森在《公共支出的纯理论》一书中假设经济中只有私人消费产品和公共消费产品两类。他不仅将公共产品的定义为“每个人对这种产品的消费，都不会导致其他人对该产品消费减少的产品”并被沿用至今，而且也是从现代经济学角度研究公共产品的起点。[1]保罗?萨缪尔森使公共产品理论走向科学化的同时也引发激烈的争论，人们怀疑现实是否真有这样的产品。1965 年，詹姆斯?布坎南的《俱乐部的经济理论》第一次用模型研究自愿俱乐部效率性质，对从纯公共产品到纯私人产品之间的连续体上的任意一点经济学上的商品，他将其定义为“俱乐部产品”。俱乐部产品具有排他性和非竞争性（依据拥挤程度的不同或许仅部分非竞争）。通常公共产品具有非排他性和非竞争性，而私人产品既有竞争性又有排他性，即公共产品“是指那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一成员获益的物品。私人产品恰恰相反，是那些可以分割、可以供不同人消费，并且对他人没有外部收益或的物品。”[2]只具备排他性和竞争性中的一个或在不同程度上拥有这些特性的公共产品，被称为准公共产品。现实生活中纯公共产品远少于准公共产品。而布坎南的俱乐部理论主要解释了非公共产品的配置。 　　（二）公共自行?的性质――准公共产品 　　公共自行车的目的是倡导绿色出行，缓解交通压力，解决好公共交通“最后1公里”的问题，毋庸置疑，公共自行车具备一定公共性。但是，自行车也会竞争路权，解决公共交通“最后1公里”问题，不止这一种方法，而且自行车是完全市场商品，个人购买自行车的意愿肯定会受到公共自行车投入的影响。因此，公共自行车不能作为纯公共产品投入。 　　准公共产品范围非常广，处于私人产品和纯公共产品之间。其中有一种具有排他性但非竞争性的公共产品，例如学校、公园、医院、公路等。在中国国民经济行业类别划分中，社会服务业中的公共设施服务业包括了城市公共交通，而城市公共交通容纳了公共汽车、轨道交通、公共自行车等多种方式，关系着国计民生，因此带有公益性。由此可知公共自行车是一种将排他性和非竞争性都具备的准公共产品。 　　公共自行车具有排他性。首先，租借自行车前必须要办租借卡，其次，租借时间超出一定的范围必须要缴纳一定的租借费，供给成本从中得到一定的补偿；不同的交通工具由于成本不同需要区别定价，所以价格不同的公交车、地铁、公共自行车是价格排他的公共产品，具有私人产品的性质。[2] 　　公共自行车服务具有非竞争性。在公共自行车供给有保障时，市民可以同时享用该服务；当价格不变，其他人对该产品消费的数量和质量并不会受消费者数量增加或减少的影响，具备公共产品的性质。 　　二、政府鼓励使用公共自行车的原因 　　（一）现实的需要 　　1.缓解交通压力的迫切需要。据统计，截至2014年11月27日，我国的民用机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车保有量1.54亿辆，已位居世界第二。工信部装备工业司王富昌曾指出，预