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公路产品提供制度探讨 　　[摘要]传统公共经济学从社会福利最大化角度出发，认为公路应采用税收制度免费提供；但目前全球范围内对公路采取费收提供制度这一事实与传统理论严重相悖。本文以效率和公平为标准，对公路产品进行了全面的经济学分析，认为单位成本社会福利和公平性是决定公路产品采取何种提供制度的关键变量。 　　[关键词]税收提供制度；费收提供制度；单位成本社会福利；公平 　　[中图分类号]F294.3　[文献标识码]A　[文章编号]1002－736X(2007)05－0092－04 　　 　　一、公路产品的经济学属性 　　 　　公路是一种典型的准公共产品，具有排他性、非竞争性和外部性等经济学特点。公路产品具有排他性是因为可以人为地设置排他设施，如修建栏杆、关卡等，阻止部分车辆、行人的通行，这在技术上是完全可行的，至于是否合算，那是效率方面的问题，留待下文分析。既然公路具有排他性，那么就具备了收费的条件，从这一点来看，公路是可以通过市场收费来提供的，因为收费可以弥补企业的成本。但公路产品的另外一个特性即非竞争性(不发生拥挤的情况下)又决定了公路产品不能收费。因为公路一旦建成通车，通行1辆车与10辆车对道路的使用影响不大，所以从效率角度考虑，应该让尽可能多的车辆通行，而不应该利用收费制度来阻止车辆的通行，这正是传统理论不主张收费的理由。但是如果公路免费提供的话，政府只有利用征税的方式来筹资修路了，而征税也有一个合意性的问题，不合适的征税政策可能带来效率的损失和公平的失衡。如果过渡征税，则可能产生超额负担，带来效率上的损失，另外还有征税的直接成本和征税过程中的其他管理成本。所以说，传统理论并不是尽善尽美的，其主要问题就是忽视了征税本身可能带来的一系列成本。除了排他性和非竞争性之外，公路产品还具有外部性的特征，包括正外部性和负外部性。在公路产品的使用过程中，不但车主可以受益，而且还由于公路的开通使公路两侧的土地升值，带动相关产业、相关地区和整个国家的发展，这些都是公路产品的正外部性。但公路产品也具有负外部性，例如修建公路可能会侵占良田、破坏生态、污染环境等。不过总体而言，公路的正外部性占主导地位。正是由于公路产品具有正外部性且占主导地位，使得如果采取向车主收费的筹资制度提供公路就可能会产生公平问题，因为车主的这部分收益不能内部化，所以公平问题是我们考虑公路是否应该收费问题的另一个应该重点考虑的方面。 　　从上文的分析我们可以得出一个初步的结论，公路产品的一些特点如排他性，决定了公路可以通过费收制度提供，而另一些特点(非竞争性和外部性)则决定了公路产品不适宜通过费收制度提供，即只能由政府通过税收制度来提供，但无论是费收制度还是税收制度都会对效率和公平产生一定的影响，也就是说不可能达到最优状态。为此，本文将以效率和公平为标准，对公路费收制度和税收制度作全面的分析，比较它们各自的利弊，进行权衡取舍，从而作出合理的公路提供制度选择。 　　 　　二、公路产品提供制度的效率分析 　　 　　效率始终是经济学的核心问题。关于效率的标准有很多种，比如社会福利最大化标准、社会剩余最大化标准、帕累托效率标准等。本文拟采用社会福利最大化标准对公路产品的提供效率进行分析，也就是要使公路产品的生产使用达到边际社会收益等于边际社会成本这一点，从而使社会福利最大化，尽可能满足人们出行、运输和国民经济发展的要求。下文拟用一个模型来对公路收费制度的效率进行分析。 　　为便于分析，首先对模型作如下五个假设：(1)假设公路产品的使用只产生正外部性，而忽略负外部性。一般而言，公路产品具有正外部性和负外部性。但相比较而言，公路产品的正外部性还是占主导地位的，虽然有一些负外部性，但在一定程度上可以忽略不计。(2)假设在一定区段内，公路产品市场是一个垄断性的市场。就目前我国的公路布局而言，由于地广路稀，在一个区段内，通常都只有一条公路，即便有若干条公路，也由于等级差异造成费率不同，相互之间竞争很小，因而可假设公路产品市场具有垄断性，故而可假定只有一个提供者，即存在收费的可能性，车主除了缴费外别无选择。(3)为便于分析，假设本模型中所有的曲线都是线性的。(4)假设边际私人收益曲线(MPB)呈线性递减趋势。即假设随着车流量(Q)的增加，车主收益以一个固定的数量下降(当然是在不发生拥挤的情况下)。这主要是因为随着车流量的增大，拥挤成本越来越高的缘故。这可从两个角度来理解：一方面是随着车流量的增大，会对公路上行驶的车辆造成不便，从而使车主收益减少；另一方面是公路企业为使利润最大化，必然会降低费率，使支付意愿较低的车主也能使用公路，由于支付意愿越低的车主，其边际收益也越小，所以随着车流量的增大，边际私人收益(MPB)越来越小。另外，为便于分析，假设边际正外部性(MB)呈