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关于地铁车辆段发车能力研究 　　摘要：地铁车辆段不仅是停放和检修列车的地方，更是接发地铁列车的地方，随着一条线路客流量的不断增大，增加上线列车数量成了解决这一问题的主要办法。不断增加的上线列车数量受到车厂发车能力的影响，本文以广州地铁三号线厦?虺盗径危ǔ党В┪?例，从现状出发，简要分析了影响车厂发车能力的因素以及瓶颈，并提出应对措施，以期对其他线路特别是新建地铁车辆段的设计布局及运作方式给予一定的帮助。 　　关键词：地铁车辆段（车厂）；车厂运作；发车能力 　　一、厦?虺党г俗飨肿? 　　（一）线路布置 　　厦?虺盗径尾捎米萘芯⊥肥匠?型，南端与正线连接，北端为尽头，与正线平行布置的非贯通式布置。出入车厂线按八字线形式布置，其中出段线在厦?蛘灸隙擞胂滦姓?线接轨，主要作为沥?蚍较虻某龀?线使用；入段线向南下穿下行线后，沿两正线间铺设，在大石至厦?虻那?间接通上、下行正线，主要作为大石方向的出入厂线使用。出入段线均具备双方向行车的功能。 　　厦?虺党Ч灿?48条股道，车厂内线路按作业目的和功能分为：运用线、检修线、其它线。其中包括停车/列检线L1至L18道，其中L9至L18道均为A、B两道。双周检线L19、L20道，季检线L21、L22道，旋轮线L23道。工程车线L24、L25道，静调线L26、L27道，定修线L28至L30道，临修线L31道，调机线L32至L33道，架修线L34道，大修线L35道，吹扫线L36道，油漆线L37道，试车线L38道，洗车线L39、L40道，牵出线L41、L47、L48，联络线L42至L46道。 　　其中具备停放列车功能的有L1至L22道，L40道、L44道，具备接发车功能的有L1至L22道、L44道。详见附件。 　　（二）信号设备及功能 　　车厂信号系统采用TYJL-Ⅱ型微机联锁系统可办理列车进出车厂、调车转线作业、引导接车或总锁闭接车等。微机联锁根据作业情况可办理列车进出车厂、调车转线作业、引导接车或总锁闭接车等。功能可实现单独操纵道岔和单独锁闭道岔、总取消、总人解、信号机及道岔封锁和清封锁、破封检查等，操作方式采用鼠标在屏幕上按压“按钮”进行操作，若办理进路的操作有误或挤岔、断丝时，在屏幕上将显示提示或语音报警。 　　厦?虺党?信号设备具备连排功能，可以连续排列发车进路，即： 　　1、一列车在转换轨停稳时，可以排列下一列车发车进路到SZC或SZR信号机前待令。 　　2、前一列车离开转换轨出清X909或S913后，SZC或SZR信号机自动开放黄灯，第二列车可凭开放的黄灯进入转换轨。 　　（三）车厂实际发车情况 　　1、运作安排。根据三号线的运作，目前工作日使用《Z3150》、周六日使用《Z3646》时刻表，按照不同的时刻表要求，《Z3150》时刻表需要从车厂发车27列，《Z3646》时刻表需要从车厂发车26列车。 　　目前，厦?虺党Э饽谡?常停车为32列（未考虑调车转线需要的空列位），如算上两条牵出线，则最多停放列车为34列。结合检修部门的检修作业，目前厦?虺党Э捎糜诜⒊档墓傻酪丫?处于超饱和状态，必要的时候需要从非正常停车股道的L-44道接、发列车。 　　2、岗位操作流程。从实际运作而言，排列进路时信号楼值班员及司机的作业流程如下： 　　对该流程进行实际的测试，从测试的结果来看，信号楼值班员开始排列进路到列车开始动车的时间流程平均用时约为25秒。 　　3、发车相应数据测试及分析。 　　工作日时刻表车厂发车时间测试表 　　工作日时刻表发车时间 　　周六日时刻表车厂发车时间测试表 　　周六日时刻表发车时间 　　分析：从测试的数据来看，从列车动车到到达转换轨的时间平均约为230秒，即约为4分钟。结合信号楼排列进路的作业流程测试时间，从排列进路到列车到达转换轨的整个发车流程用时约为4.5分钟。（注：目前厦?虺党У牟僮髁鞒痰挠檬笔窃诓扇∫幌盗锌刂拼胧┑淖罾硐肭疤嵯碌玫降模?如考虑到司机个体操作以及其他因素的话，该发车流程用时将会有不同程度的延长）。而从时刻表来看，最短发车间隔为5分09秒（周六日时刻表中往大石方向的发车间隔），时刻表上发车间隔较仅给予不到40秒的冗余，因此，目前的操作流程基本满足时刻表需求。 　　4、现有出厂能力计算 　　根据实际测试的时间可以推算出目前厦?虺党Х⒊党龀?能力。 　　根据车厂发车能力的通解――发车能力指在一定的机车车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，车辆段内固定设备在单位时间内（以小时为例）能发出的最大列车数。选取厦?虺党Х⒊得芏茸罡叩氖奔涠巫魑?计算时间段，即工作日时刻表中5：30至6：16分。在该46分钟的时间段内，按时刻表要求需要发15列车。因此可以大概推算时刻表要求的厦?虺党У姆⒊的芰ξ? 　　N===19列