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关于钢结构吊车梁设计分析 　　摘要：本文作者结合钢吊车梁及制动结构设计和施工管理的实践经验，分析了在钢吊车梁及制动结构设计过程中应注意的几个问题。 　　关键词：钢结构吊车梁；设计；分析 　　中图分类号：TU391文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 　　 　　吊车梁是工业厂房的重要组成部分，吊车梁及制动结构如不严格按照规范进行设计施工，将会导致一系列问题，如资金浪费、工期拖延，甚至埋下严重的安全隐患，影响生产。可以说吊车梁能否正常工作直接影响着生产的正常进行。现今的工程绝大部分均采用钢结构吊车梁。 　　1 钢吊车梁及制动系统简介与设计流程 　　钢吊车梁及制动结构一般由吊车梁、制动梁（桁架）、辅助桁架、垂直支撑、下翼缘水平支撑以及吊车轨道和轨道联结件组成。吊车梁直接承受吊车的竖向荷载，一般设计为简支结构，可采用型钢梁或焊接 H 型钢梁。当厂房柱距小且吊车起重量不大时，可不设置制动结构，但须经过计算使吊车梁有足够的侧向抗弯刚度。对于跨度或起重量较大的吊车梁，应设置制动系统，制动结构承受吊车的水平制动力，保证吊车梁的整体稳定，并且可作为检修走道，须通过计算保证其强度，同时也要采取必要的构造措施。 　　2 钢吊车梁及制动系统设计分析 　　2.1 关于吊车梁计算的荷载取值：《建筑结构荷载规范》（GB2009-2001）中第五章已进行了详述，须注意的是，5.1.2 条中规定吊车横向水平荷载标准值是根据小车重量和额定起重量之和乘以不同的百分数确定的，但在 《钢结构设计规范》（GB50017- 2003）中 3.2.2 条规定，验算重级工作制吊车梁及制动结构的强度、稳定性及连接的强度时，应考虑吊车摆动引起的水平力，并给出了计算公式，并且与《荷载规范》中的水平力不同时考虑，此时应取其中大值进行计算，当遇到重级别工作制吊车梁设计时应引起注意。 　　《荷载规范》5.3.1 条中规定动力系数的取法，但并不是所有计算中都要乘动力系数，《钢结构规范》3.1.6 条中规定只有在计算强度和稳定性时，动力荷载设计值应乘以动力系数；在计算疲劳和变形时，动力荷载标准值不乘动力系数。《钢结构规范》中规定计算吊车梁及其制动结构的疲劳和挠度时，吊车荷载应按作用在跨间内荷载效应最大的一台吊车确定，而在计算强度和稳定时，一般按两台最大吊车的最不利组合考虑；并且只有在重级工作制吊车梁和重级、中级工作制吊车桁架才进行疲劳验算。 　　2.2 关于吊车梁翼缘板与腹板的焊接连接及吊车梁与制动结构连接：首先，《钢结构规范》中 7.1.1中规定重级工作制和起重量大于 50t 的中级工作制吊车梁的腹板和上翼缘之间采用焊透的 T 形接头，质量等级不应低于二级，而对于下翼缘与腹板的的焊缝并未作此要求。很多设计人员误认为这是由于疲劳问题，但其实疲劳现象在结构的受拉区比受压区要敏感得多，《钢结构规范》6.1.3 条规定在应力循环中不出现拉应力的部位可不计算疲劳。故应该验算疲劳的部位是受拉翼缘与腹板连接处的主体金属，受拉区加劲肋的端部和受拉翼缘与支撑的连接处的主体金属以及角焊缝连接处。同时在构造上，受拉翼缘除与腹板焊接外，不得焊接其他任何零件且不得打火，而且吊车梁的中间加劲肋不得与受拉翼缘焊接。这就是为什么加劲肋可以与受压翼缘顶紧焊接但在距受拉翼缘一定距离断开的原因，在设计中一定要注意。其次，上翼缘要与腹板采用 T型焊透的对接焊缝。这是由于此处的焊缝除受剪应力外，尚承受轮压产生的局部压应力且轨道偏心也给连接焊缝带来很不利的影响。尤其是重级工作制吊车梁，操作频繁，此处焊缝也容易疲劳，故采用 T 型对接焊缝，并要求二级焊缝标准，可认为与腹板等强而无需验算其强度。 　　吊车梁与制动结构的连接问题上，需要注意和探讨的是在《钢结构规范》中 8.5.8 中规定重级工作制吊车梁，上翼缘与制动梁的连接可采用高强度螺栓摩擦型连接或焊缝连接。这种连接的目的是传递吊车的水平力到制动梁上，再由制动系统与柱的高强螺栓连接传至柱子。既然规范可采取高强度螺栓和焊接两种形式，需要探讨的是能否在起重量不大的吊车情况下采用焊接。因为在《钢结构规范》8.5.8 的条文说明中说曾经由重庆钢铁设计院和重庆大学进行过专门的研究和静力、疲劳试验，论证了只要保证焊接质量和焊接变形仅用单面角焊缝的可行性，并在多个工程中应用，效果良好，我们今后能否尝试采用此种形式。因为钢吊车梁标准图集采用了高强螺栓连接，并且螺栓间距 100mm，间距过密，据施工单位反映施工过程十分不便，并且会增加投资，降低工效。当然对于起重量很大的重级工作制吊车仍应采用高强度螺栓连接。 　　2.3 关于制动系统的设置：制动系统的作用在本文开头已经讲过，《钢结构规范》8.5.9 条中规定重级工作制吊车梁跨度等于或大于 12m，或轻、中级工