城市轨道交通车辆--空气管路与制动系统.pptxVIP

第九章 空气管路和制动系统; 空气管路系统为机车车辆制动系统及全列车气动辅助装置提供洁净、干燥、气压稳定的压缩空气。 制动系统在压缩空气的作用下产生机械制动力，保证机车车辆的安全可靠运行。;;第一节 列车制动的几个基本概念 ;制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分 。;制动力：由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力。 常用制动：正常情况下为调速或进站停车所施行的制动。特点是作用缓和，制动力可调，只用到列车制动能力的20％～80％，一般只用50％。 紧急制动：紧急情况下，为了尽快停车而施行的制动，也称非常制动。作用迅猛，用尽所有的制动能力。 ;制动距离：从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离。是一个综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标。;8;9;第二节 闸瓦制动与粘着 ;闸瓦制动： 用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块(闸瓦)紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。;在轮轨间保持静摩擦和忽略车轮回转惯性的情况下，制动力在数值上等于闸瓦与车轮的摩擦力。 ;二、粘着 粘着状态： 轮轨间实际并非点接触，而是椭圆形面接触;二、粘着 粘着状态： 列车运行中不可避免地要发生各种冲击和振动； 车轮踏面是圆锥形的，车轮在钢轨上滚动的同时，必然伴随着微量的轮轨间的纵向和横向滑动。 ; 结论： 轮轨接触面不是纯粹的静摩擦状态，而是“静中有微动”或“滚中有微滑”的状态。轮轨间的这种接触状态称为粘着状态。在分析轮轨间切向作用力的问题时，不用静摩擦这个名词，而以粘着来代替它。只要轮轨间静摩擦不被破坏，制动力将随闸瓦压力的增大而增大。 ;粘着力 粘着状态下轮轨间切向摩擦力最大值。 比物理学上的最大静摩擦力要小，而且与列车运动状态有关,随列车速度的升高而降低。;第三节 粘着系数的影响因素和计算公式 ;列车运行速度 ： 列车运行速度 粘着系数 随着制动过程中列车速度的降低，冲击振动以及伴随而来的纵向和横向的少量滑动都逐渐减弱，因而粘着力和粘着系数也逐渐增大，其增大的程度与机车车辆动力性能、轨道的情况等有关。 ;;;;第四节 粘着限制、制动率和闸瓦摩擦系数 ;;;;;;;三、闸瓦摩擦系数 影响闸瓦摩擦系数的因素 影响因素主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸瓦压强和制动初速。 闸瓦材质 铸铁闸瓦： (普通)铸铁闸瓦、中磷(铸铁)闸瓦 、高磷闸瓦 合成闸瓦(又称塑料闸瓦) 新的闸瓦材质，如烧结材料、陶瓷等。;铸铁闸瓦与合成闸瓦的比较 铸铁闸瓦： 列车运行速度 闸瓦摩擦系数 合成闸瓦： 摩擦系数高 耐磨、摩擦系数随速度变化小 合成闸瓦应用前景好。; 闸瓦压强： 试验研究结果表明，铸铁闸瓦压强越大则摩擦系数越小。 对于需要增大制动力的机车车辆，不能一味地增大闸瓦压力。 制动初速对闸瓦摩擦系数也有一定的负影响 。;第五节 其他制动方式 ;盘形制动 结构： 在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能。 ;;盘形制动的制动力计算公式： 发展历史：起初主要在欧洲动车组上用，与闸瓦制动相比，盘形制动更适用于高速列车。我国铁路从1958年开始，试用盘形制动，真正开始使用是在广深线准高速客车上。 ;制动盘结构 带散热肋片结构—带圆形、椭圆形肋柱结构—整体不通风实体锻钢结构;;磁轨制动的制动力计算公式： 特点： 制动力不受粘着的限制，高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，可缩短制动距离。 电磁铁和钢轨的磨耗较大，同时产生制动力较小 。只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式 。;轨道涡流制动 结构：与磁轨制动相似，是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。 作用原理：电磁铁在制动时放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力。;轨道涡流制动 轨道涡流制动既不受轮轨粘着限制，也没有磨耗问题。消耗电能多。 ;;;;;45;液力制动 广泛应用于液力传动内燃机车。 原理：在液力传动装置内安装液力制动器，制动时向它充入液体，车轮带动它旋转时液体和液体之间、液体与藕合器之间摩擦生热，再经由散热器消散于大气。 ;47;48;49;50;第六节 制动机种类 ;手制动机 是以人力为原动力，以手轮的转动方向和手力的大小来操纵控制。 ;空气制动机 是以压力空气与大气