2011年纤维混凝土在高速铁路隧道中的应用.ppt

六、CT及ESEM扫描图像分析 1）CT三维图像分析 贵广线现场纤维混凝土芯样（直径100mm，高度185mm） 六、CT及ESEM扫描图像分析 1）CT三维图像分析 素混凝土芯样 纤维混凝土芯样 六、现场CT及ESEM扫描图像分析 1）CT三维图像分析 ASTM C 457标准中的413mm横贯线法 六、CT及ESEM试验扫描图像分析 基准混凝土：气泡含量8.7%、气泡间距系数111μm、气泡平均弦长108μm；纤维素纤维混凝土：气泡含量5.2%、气泡间距系数58μm、气泡平均弦长57μm。 二者在0.01mm-0.2mm尺度范围内均未存在裂纹； 纤维素纤维混凝土的气泡含量仅为基准混凝土的60%； 纤维素纤维混凝土内部多为直径0.1mm-0.01mm的小气泡，而基准混凝土内部存在较多直径大于0.1mm的气泡，这表明纤维混凝土微细观结构均匀性优于基准混凝土。 1）CT三维图像分析 六、CT及ESEM试验扫描图像分析 现场试验段纤维混凝土中纤维素纤维分布均匀，无结团现象； 纤维表面与水泥石界面区粘结良好，纤维耐碱性好。 2）ESEM扫描图像分析 六、CT及ESEM试验扫描图像分析 2）ESEM扫描图像分析 由ESEM图像得到每平方毫米混凝土中分布的纤维根数统计值为1.0-1.7根（纤维掺量0.9kg/m3），计算得到每立方米混凝土中分布的纤维根数约为14亿根，呈三维乱向分布的纤维平均中心间距为0.78mm（7.6mm时，水泥石的抗拉和抗弯初裂强度均明显提高）。 七、研究结论 纤维素纤维对混凝土工作性能没有负面影响，纤维混凝土和易性良好，坍落度损失速率正常，且离析泌水现象大大减少 纤维素纤维总体上略提高了混凝土的抗压强度，增强了二次衬砌混凝土的承载功能 纤维素纤维对混凝土的耐久性有显著的改善作用：对混凝土早期塑性收缩裂缝以及自收缩、干缩引起的裂缝具有明显的抑制作用；改善了隧道二次衬砌在频繁气动荷载和振动荷载作用下的抗疲劳性能；降低了混凝土孔隙率，提高了混凝土密实性，改善了混凝土的抗渗性能。 七、研究结论 在满足纤维砼设计强度要求的前提下，约14亿根的纤维素纤维在混凝土内部细观和微观结构中分布均匀，无结团现象，并显著减少了混凝土含气量和纤维平均中心间距，增加了0.1mm以下直径的气泡含量，有利于提高混凝土的耐久性能。 总之，纤维素纤维对于改善高速铁路隧道二次衬砌的性能具有重要意义，应进一步加大科研力度，加快有关标准的编制，为纤维混凝土的应用奠定基础。 谢 谢 ！ * 长江隧道从浦东五好沟到长兴岛施工距离长，采用2台盾构一次掘进完成2条隧道，隧道长度分别为7471.65米和7469.36米。且盾构绝大部分在长江中推进（分别为6872m和6855m）。根据以往施工经验，盾构经过长距离连续推进后，盾尾钢丝刷会产生磨损等不利情况，为此编制本方案以备需要进行盾尾钢丝刷更换时使用。 工程场区75.5m深度（相当标高 – 80.1m）以上的土层按其成因类型可划分为8层，其中第①、②、③、④、⑤、⑦、⑨层又可细分为若干亚层。⑦、⑨层中承压水水量丰富，勘察期间测得承压水水头标高-4.15～-6.76m之间，据上海区域性资料，此承压水水头年呈周期性变化，水头标高0～-8m。 * 长江隧道从浦东五好沟到长兴岛施工距离长，采用2台盾构一次掘进完成2条隧道，隧道长度分别为7471.65米和7469.36米。且盾构绝大部分在长江中推进（分别为6872m和6855m）。根据以往施工经验，盾构经过长距离连续推进后，盾尾钢丝刷会产生磨损等不利情况，为此编制本方案以备需要进行盾尾钢丝刷更换时使用。 工程场区75.5m深度（相当标高 – 80.1m）以上的土层按其成因类型可划分为8层，其中第①、②、③、④、⑤、⑦、⑨层又可细分为若干亚层。⑦、⑨层中承压水水量丰富，勘察期间测得承压水水头标高-4.15～-6.76m之间，据上海区域性资料，此承压水水头年呈周期性变化，水头标高0～-8m。 * 长江隧道从浦东五好沟到长兴岛施工距离长，采用2台盾构一次掘进完成2条隧道，隧道长度分别为7471.65米和7469.36米。且盾构绝大部分在长江中推进（分别为6872m和6855m）。根据以往施工经验，盾构经过长距离连续推进后，盾尾钢丝刷会产生磨损等不利情况，为此编制本方案以备需要进行盾尾钢丝刷更换时使用。 工程场区75.5m深度（相当标高 – 80.1m）以上的土层按其成因类型可划分为8层，其中第①、②、③、④、⑤、⑦、⑨层又可细分为若干亚层。⑦、⑨层中承压水水量丰富，勘察期间测得承压水水头标高-4.15～-6.76m之间，据上海区域性资料，此承压水水头年呈周期性变化，水头标高0～-8m。 纤维混凝土在高速铁路隧道 二次衬砌中