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施工运料荷载对底基层与土基双层体系影响分析 　　 摘 要：运用弹性层状体系理论进行底基层与土基双层结构体系的层底拉应力计算，分析研究了施工运料荷载作用下底基层与土基双层结构体系的力学特性。研究发现重载施工车辆对底基层和土基有很大的破坏作用，底基层材料和结构对半刚性基层沥青路面的耐久性能有很大影响。 　　关键词：施工车辆;底基层 　　中图分类号：F407文献标识码： A 文章编号： 　　 　　1 前言 　　在高等级公路路面基层施工过程中，总避免不了施工运料车辆在新建的底基层和土基上行驶。运料车荷载一般都非常大，据现场调查，筑路材料运载车的总重一般都超过20吨，最重可达到45t以上。同时，半刚性底基层材料的强度增长需要相当长的时间，在底基层材料还未达到一定强度时进行上层施工，施工车辆荷载很容易会对底基层和路基造成破坏，影响工程质量和施工工期。 　　表1为某路段施工现场施工车辆基本参数和载重情况，数据是通过该高速公路施工现场材料称量处收集而来，车辆的载重和一天的交通量是根据各种车型一个月的载重数据取平均值而得。根据现场数据分析，满载施工车辆前后轴轴重比例为1:4.5，由此可以计算出施工车辆装载后前后轴的轴重。 　　表1施工车辆类型和交通量 　　 　　 　　从车辆荷载数据可见，路面底基层、基层施工时，车辆后轴重一般都超过了标准轴载，最大可达到200KN。 　　2 施工车辆荷载下底基层与土基双层体系力学分析 　　2.1 双层体系力学模型建立 　　加铺底基层后，土基受力模式将有所改变，底基层与土基作为双层路基结构体系一起承受荷载。路基实际情况比较复杂，其组成材料性质多样。我们简化力学分析计算，将底基层与路基视为双层匀质弹性层状体系，作出如下假设[1]： 　　1）底基层与土基由匀质的线弹性材料组成，其弹性模量和泊松比为E和u。 　　2）假定土基在水平方向和垂直向下的深度方向均为无限，底基层有一定的厚度h，但水平方向仍为无限。 　　3）假定底基层上层表面作用有垂直荷载，荷载与底基层表面接触面形状呈圆形，接触面上压力均分分布。 　　4）在水平方向无穷远处和垂直方向无限深处应力、位移为零。 　　5）底基层与土基之间的接触面为完全连续的（具有充分摩阻力）。 　　根据该高速公路现场材料的力学试验，确定了半刚性底基层材料的模量E、劈裂强度σs，其中，为切合公路底基层与基层施工现场实际情况，二灰碎石和水稳碎石材料力学参数采用28天弹性模量和劈裂强度，确定双层结构计算的力学参数如下表2。 　　表2 双层结构体系的材料力学参数 　　 　　 　　2.2 轴载与轮压和接地面积的关系 　　车辆荷载的作用是影响路面使用性能和使用寿命的关键因素之一。不同类型、装载的车辆会产生不同级别的轴载，对路面形成不同程度的影响。根据很多路段车辆轴重调查，超载现象非常普遍，汽车轴重远大于规定的轴重上限。车辆轴重的提高，并非是使用了特殊的大型运输车辆，而是因为普通载货汽车盲目改造车身、使用高强轮胎导致过量超载的缘故，这种不合理的荷载分配对路面产生很不利的影响，因此在分析轴重与路面内应力、应变的关系之前，必须详细探讨轴重与轮压和轮胎接地面积的关系。 　　本文采用比利时设计方法中的轮载与轮压、轮胎接地面积关系的经验公式。该法标准轴载为80kN，即标准轮载为20kN。 　　对主要道路： 　　 　　式中:A――轮胎接地面积(cm2)； 　　P――每一个轮胎的荷载(N)； 　　±70――为保证率达到95%的离差范围。 　　在此公式的基础上，假定轮载P均匀分布在相当该接触面积A的圆面积上，圆半径为r，求得接地压力 ： 　　 　　根据我国道路的实际情况，采用如下公式： 　　 　　按照上述公式计算汽车轮胎压力和接地面积，如下表3所示： 　　表3轴重与轮胎压力和轮胎接地面积数据表 　　 　　 　　2.3 双层结构体系层底拉应力计算 　　本文在分析重载及超重载道路路面结构设计时，采用图1作为研究的力学图式和基本模型[2]。该作用图式比较适合我国道路交通的具体情况，反映了随着轴重增加，轮压和轮胎接地面积变化的正确规律。 　　 　　图1推荐力学图式（图中P值按比利时计算） 　　采用弹性层状理论对双层结构进行分析，通BISAR3.0计算软件进行各层底拉应力计算。计算点位如图2所示，分别计算A、B、C、D四点的拉应力值，取大值作为各层的拉应力。计算结果如表4、表5、表6所示。 　　 　　 　　图2 拉应力计算点位 　　 　　表4 标准荷载作用下底基层的层底拉应力σf（Mpa） 　　 　　 　　表5130 KN荷载作用下底基层的层底拉应力σf（Mpa） 　　 　　 　　表6150 KN荷载作用下底基层的