汽车测试技术第二章vee1e.pptVIP

解方程组(2-79)得： (2-80) (2-81) 式中: (2-82) 令B = 0，并将等式两边同时除以 得: (2-83) 式中: — ， 系统的固有频率， ； — k1 ， 系统的固有频率， 。 * 解方程(2-83)可得两个二阶系统直接串联所组成的大系统的固有频率 。 若将 和 两个系统隔离后串联，则式（2-80）和（2-81）中的分母（为了便于与未隔离的系统区别，在此用 表示）为： 令 ＝0，并将等式两边同时除以mm1 得： （2-84） 比较式（2-83）和（2-84）知，直接串联和隔离后串联所组成的系统，其固有频率不相等，因为 项前的系数不同。 * 从式（2-83）中不难看出，若将系统互联后，系统的固有频率不再是原两个系统的固有频率，而是向两端偏移，即：一阶固有频率比互联后的低频要低，二阶固有频率比互联前的高频要高。其偏移量的大小由参与能量交换的元件参数（m，k1）决定。这一现象表明，被测对象装上传感器后，系统的动态特性发生了变化。欲提高测量精度，就必须尽可能地减少包括传感器在内的测量系统对系统动态特性的影响。这一点对于汽车试验而言尤为重要。因为进行汽车试验时，整个测试系统都需要置在车上。因此，汽车道路试验仪器的小型化一直是人们追求的一个重要目标。 *  2．5 测试系统动态特性的试验测定 从前面几节的学习中我们了解到，欲对一个实际的测试系统有一个全面而深入的了解，需要知道系统的动态特性。那么对于由被测对象的汽车和试验仪器组成的实际测量系统，以及测试系统中各个不同的环节(如:汽车本体、测试仪器）的动态特性如何获取呢？这便是本节将要重点讨论的问题。 获取测试系统动态特性的办法有很多种，在此着重介绍频率响应法和脉冲响应法。 频率响应法 脉冲响应法 * 一、频率响应法 由线性系统的频率保持特性知，若系统的输入是一常幅简谐波，则系统的输出一定是一个同频率、定幅、相位差为 φ的简谐波。若给系统一系列不同频率单位幅值的简谐波输入，即：  测出系统与之对应的输出为 * 在坐标纸上分别绘出输出的幅值 － 曲线和 曲线即为系统的幅频特性曲线和相频特性曲线。然后再利用第七章中将要介绍的一元非线性回归分析，便可得到测试系统的幅频特性 和 相频特性，系统的频率响应函数 为: （2-88） 频率响应法求测试系统动态特性的缺点是既麻烦又费时。因为要想得到频率响应函数 ，需对系统进行一系列不同频率的谐波输入，待系统稳定后，测出与之对应的一系列的输出。因此这种方法可行，但并不常用。 * 二、脉冲响应法 由前面的分析知，脉冲相应函数h（t）与频率相应函数 正好是一富氏变换对时，即： (2-89)