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国内民用机场可实施减噪声措施浅析 　　摘要:未来随着国内民用运输市场的日益增加,随之而来的机场和航空噪声问题变得日益突出,因此在民用机场实施减噪声措施需要航空制造商、法规部门、航空公司、空中交通管制单位以及机场规划设计建设部门共同参与其中。本文主要介绍了国际民航组织于2001年(2004年一次修订)提出的“平衡推进措施”用以解决航空噪声对机场附近生活区的影响。其中包含了四点:降低噪声源、减噪声运行程序、运行限制和机场附近的土地规划与管理等。 　　关键词:机场 航空噪声 减噪声措施 　　中图分类号:TP2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)02(c)-0053-03 　　随着当前国内经济的高速发展和2009年全球金融危机后的国内航空运输市场逐步恢复,航空运输量的需求日趋增长。同时对未来国内航空运输市场做出的评估和判断表明,为更好满足运输量激增问题,只有通过改扩建或者新建机场的方式实现。然后改扩建和新建机场后机场的占地规模不断扩大所带来的问题既是随着机场附近居民区生活水平逐步提高后也对机场周围生活环境质量提出了更高的要求,则相应的也令国内民用机场在未来的建设中的航空噪声问题变得日益突出。但是要在国内机场综合地使用各项减噪声方法,其中不仅需要航空制造厂商设计出更为静音的飞机机型,法规部门制定出更为严格的适航审定条例,同时航空公司、空中交通管制和机场规划设计建设等各单位的共同参与也是必不可少的。 　　2001年10月,国际民航组织(简称ICAO)的189个成员国共同签署并发布了“平衡推进措施”来解决航空噪声对机场附近生活区的影响问题,且该方法于2004年作出第一次修订[1]。ICAO将该减噪声措施划分为以下四部分:降低噪声源、减噪声运行程序、运行限制、机场附近的土地规划与管理等。本文将针对以上方面来详细分析国内民用机场在未来可实施的减噪声措施。 　　1 减噪声措施 　　1.1 降低噪声源 　　飞机审定噪声规定的不断严格促使了航空制造商必须不断地研究开发更加静音的飞机减噪声技术。1969年美国联邦航空局FAA首次针对起飞、侧向和进近三个方向建立了最大噪声限制,称为第二阶段噪声。此后随着航空交通运输量的增加促使了更为严格的飞机型号和适航合格审定规定,其中即包含了噪声审定。此后FAA在1978年采取了第三阶段噪声限制,之后于2005年进一步建立了直至目前最为严格的第四阶段噪声限制。第四阶段限制与ICAO附件16第四章噪声标准[2]完全一致,即第四阶段值在起飞、侧向和进近三个方向的累积噪声值要比第三阶段值小10EPNdB。尽管更为严格的噪声限制发布,但是目前大部分在产飞机均已能满足第四阶段要求。同时航空制造厂商也在不断推进,将更为先进的静音技术用在最新飞机设计中。空客公司宣称其A380-800型飞机的累积噪声要比第四阶段噪声限制低12EPNdB,而波音公司也发布了其累积噪声,比限制的裕度甚至高达16EPNdB。如图1,分别对比了787-8、767-300、A340-300等机型的85dBA噪声影响区面积大小,从中可以看出787-8型飞机的噪声影响区完全限制在机场范围内,而未影响到机场附近的生活区。而波音公司也详细对比分析了787-9和A340-300的噪声影响区域面积,其减小程度可高达60%。 　　如波音公司联合NASA、GE、古德里奇等部门共同开发了静音技术演示机型(QTD2),该项目只在通过降低发动机和起落架噪声来减小客舱内和对生活区的噪声影响。为了减小发动机前缘风扇叶片产生的噪声,波音和古德里奇共同开发了单片式组合吸音筒安装在发动机短舱进口处,同时在不破坏除冰效能的前提下重新设计了发动机进气唇口而实现了吸音作用。吸音筒和唇口设计完全实现了短舱进口噪声的吸收。而在发动机喷流噪声控制方面,波音联合GE、NASA共同开发了安装在发动机短舱和排气装置上可降噪的V型喷口设计,如图2所示。V型喷口设计增强了发动机喷流与外界喷流掺混来降低喷流噪声。 　　同时在降低起落架噪声方面,主起落架机轮中间安装了雪橇式整流罩,其能有效地减小起落架放下时引起的噪声。 　　1.2 减噪声优选跑道和减噪声运行程序 　　从图3的数据可以看出,当前世界最常采用的减噪声措施是减噪声运行程序和减噪声优选报道。该方法包含了鼓励选择优先使用,以使飞机在起飞离场和最后进近阶段尽可能避开机场附近的噪声敏感区(如学校、居民区等)。同时有关部门还可以发布特定的起飞离场和最后进近飞行程序,同时一旦航空公司某机型的飞行任务违背了减噪声程序,则还会在一定程度给予经济上的惩罚。在美国,机场噪声和能力法案(ANCA,1990)即提出了机场部门提交的任何减噪声优选跑道和运行程序均要通过FAA的审定。 　　同时国际民航组织文件8168第一卷《飞行程序》