飞行控制系统的设计课件.ppt

第六章 控制系统的设计;6.1 飞行控制系统的任务和设计目标;飞行控制系统的设计目标;飞行控制系统设计要求和准则，通常基于三大方面要求 ;6.1.2 飞行品质的评价标准;6.1.3 飞行控制系统的基本任务;③ 改善飞机的扰动特性 主要改善飞行器对大气紊流的响应特性 ④ 大扰动的控制问题 对一侧发动机停车或抛投载荷等引起的大扰动对飞行安全和飞行品质的影响进行有效地控制。 飞行控制系统应该支持而不妨碍驾驶员对飞行航迹的控制，尽量不让驾驶员察觉到飞控系统的工作。;（2） 协助航迹控制 在机动飞行阶段，驾驶员需要飞行控制系统的支持。 此支持不仅能使驾驶员进行精确的飞行航迹控制，而且允许驾驶员作剧烈而迅速变化的机动。 （3）全自动航迹控制 无驾驶员参与的全自动化的飞行航迹控制，完全由所有六个自由度的飞行自动控制系统完成;;6.2 飞行品质评价及品质规范;1980年美国军用规范MIL-F-8785C： 是美军的正式军用规范； 也是世界所参考的主要飞行品质规范之一。 1986年 我国制定的GJB185-86： 是参照MIL-F-8785C而制定； 规定了人工和自动飞行控制系统，都必须满足 的空中和地面操纵品质； 大大推进了我国飞行控制系统的研制工作。;6.2.1 国军标GJB185-861. 飞机的种类;2. 飞行阶段的划分;;3. 飞行品质标准;6.2.2 纵向飞行品质要求;（2）纵向机动特性 飞机在常值速度下对驾驶员操纵输入的动态响应性能 主要考虑： 短周期响应：飞行速度几乎不变时，微小扰动或突然俯仰操纵产生的迎角和俯仰角振荡过程。 等速飞行中的操纵感觉和稳定性 驾驶员诱发振荡;;6.2.4 飞行品质的评价方法;6.2.3 横侧向飞行品质要求;6.2.5 有人驾驶飞机飞行控制系统通用规范;;6.3 飞行控制系统的基本设计方法;6.3.1 飞控系统的经典设计方法;单回路的设计方法： 借助根轨迹，波德图，奈奎斯特曲线和尼科尔斯曲线等工具。 根据相应的稳定性原则和性能指标要求，采用试凑迭代的方法，设计具有一定稳定裕度和性能的飞行控制系统。 设计者可以直观地看到系统的动态特性在设计过程中是怎样被修正的。;;几种飞行控制系统经典设计技术中的典型方法： 1. 根轨迹法;例1．结合图6-7，可将回路递次设计的根轨迹法的步骤归纳如下： ① 首先从内回路（阻尼回路）开始设计。 先在舵回路时间常数 和增益 的取值范围内，假定舵回路的时间常数 和增益;②利用选定的舵回路时间常数 和增益 ，写出内回路的开环传递函数 并做出内回路随增益 变化的根轨迹 ;③ 依据对内回路的稳定性和性能指标（如阻尼比和固有频率）的要求，借助于内回路随增益 变化的根轨迹，来选定合适的增益 。 随着内回路增益的选定，内回路闭环传递函数 就确定 了：;④在内回路传递函数 的基础上，写出外回路的开环传递函数： 画出整个系统随 变化的根轨迹。; ⑤ 根据对整个系统（即外回路）的稳定性和性能指标的要求，借助于整个系统随增益 变化的根轨迹，选择适当的增益 ，这样也就确定了整个闭环系统的传递函数： ⑥ 根据整个系统的设计要求，通过反复调整舵回路的时间常数 和增益 以及控制增益 、 的值，最后获得满足系统设计指标要求的控制系统。;例2．某运输机的纵向短周期运动传递函数为 其舵回路的传递函数为 内回路（阻尼回路）的开环传递函数;开环三个极点，一个零点： 根据振荡环节的性能指标的设定： 求得两个闭环极点： ;再根据 ;所以，内回路的闭环传递函数：;整个俯仰姿态控制系统的开环传递函数： 得： ;;;必须清楚： 飞行控制系统的零、极点是随飞行条件的变化而改变，仅靠改变系统的增益不可能适应所有的飞行状态下的性能要求。（式6－11） 且增益的调节范围有限。 因此，通过选择系统增益仅能在一定飞行范围内满足飞行品质的要求！;经典飞控系统设计方法常采用： 引入适当的补偿环节（即在系统的传递函数中加入适当的零、极点） 改变闭环系统的根轨迹的布局 增大系统增益的使用范围;例3：某系统的开环传递函数为 加入一阶串联补偿环节： 根轨迹图： 补偿前（虚线） 补偿后（实线） 补偿后的K的可用变化范围大大增加；系统的稳定性能得到改善;2. 极点配置法（1）简单的极点配置法;2. 极点配置法（1）简单的极点配置法;采用简单的极点配置法的设计过程 ;;（2）特征值配置法 ;对原非线性系统，系统的性能也许不满足设计要求。 需要增加反馈回路，来改善闭环系统的性能以满足设计要求。