此战之后,才敢自称车手.docVIP

此战之后,才敢自称车手 　　本来是要跑全年CFGP的，在成都站后有点盲目乐观，杀到F4的战场上战了两个回合，尽管没垫底还捡漏拿了个第七，但这等全国最高级别赛事，似乎一点儿也不让我享受，所以乖乖滴回到了CFGP的战场。 　　CFGP中国方程式大奖赛是国内一线车手的摇篮，马青骅等算是已经出头的明星，而崔岳等CTCC快车手也是曾在CFGP里脱颖，现在这个池子里留着两类人，一类是等待CTCC、保时捷PCCA等商业赛事合约的快车手，一类是希望在这个池子里锻炼一番的人。至于我，重新回到这个池子里，已经不再像北京站F4那样贪心了，但又不像成都站CFGP那样小心翼翼，在熟悉的上海赛车场，我也不打算玩玩就走了，还是逼一把极限吧。 　　媒体人做久了会带着各种职业习惯，我们脑子里似乎并不打算去催逼极限，职业习惯暗示我，优哉游哉去找到悬挂的软和硬、动力的强与弱就够了。一个车评人了解了这么些东西，再用好词汇，整理出一条逻辑线来，基本上就足够做出不错的车评文章了。至于让车子处于失控的边缘，这是媒体人万万不该做的事情，所以入行这么些年，参加过无数“礼节性试车”，哪怕是在赛道上开一开，也会有一个讨厌的声音在对讲机里喊：“刹车？？入弯？？看看我们的悬挂好不好？？。” 　　车评人是理性的，在有限的边界里挖出足够多的点就好了，我常对刚入行的后生说，车评其实评的是对生活、对价值观的评价，是透过汽车在和工程师们对话。 　　但赛车呢？赛车的评判标准只有一个：快！ 　　当快车手们在上海站复苏，换发动机的换发动机，换变速箱的换变速箱，这时候才知道成都站只是一个小小的预演，硝烟弥漫是这时候来的。 　　见到技师阿国的时候，我心就定了三分，初试一节，2分07。经历了两站比赛，已经可以按照自己的口味向工程师提出调校方案了，前轮太推后轮太死，CFGP并没有上海国际赛车场的调校设定方案，唯有按照自己的口味不停调整，一点点调软前避震，再把尾部尾翼向上调出两个角度，第一天的测试已经达到了2分05，快车手们已经能够做出2分02的成绩了，直觉告诉我，问题出在走线上，还有就是再次调车。 　　再次回忆起保时捷大师级课程的跑法，房车和方程式多少还是有几分不一样的。只是赛场里没有人会告诉你该如何做，这和试车不一样，试车没有高下之分，而赛道的快慢就在数字上体现得一清二楚。更重要的是，每一个人的驾驶风格也完全不同，从卡丁上来的我喜欢让尾巴尽可能活动起来，而如果请教房车转过来的车手，他们会告诉你，稳定的尾巴才是对的。 　　我请教了F4的小车手刘文龙，15岁的他经验老到，在第一天的练习里，初上上海赛道就跑出当日最快成绩。在他的指点下找出不少破绽来，教科书的走法在正式比赛中是有包容量的，甚至是要用来被打破的，而我的问题是，过于坚持理论派。 　　以T1～T4的组合弯为例，方程式出身的车手跑得异常激进，他们都选择冲进去turn in之后再来做刹车降挡动作，我的变速箱总是莫名其妙连退几挡（更换费用两万块，让我十分纠结），这让我在弯道中有非常大的心理阴影，Spin来的时候如果后车正飞速而来，那后果不堪设想。 　　这就是车手和媒体车评人的一大区别，写一篇文章绝不值得去玩命，但赛车只要你想赢，就必须要冒着风险挑战内心恐惧。为了做出最佳的调校，我玩命地让尾巴甩动起来，阿国都担心我是否能驾驭了，不过赞助商的到来，已经让我有了更多底气。在大直道160km/h的车速下，在50米内完成5-4-3-2-1挡的制动降挡，一点点逼近底限，5次成功两次失败，其中最吓人的是车子突然就在大直道Spin，整个车尾横扫赛道，让我自己都很惊讶的是，我当时完全清醒地判断出车子能够滑向草地，因而果断踩死了制动，让车尾在护栏前1米的地方扫过。 　　我羡慕死了那些上仪器来分析油门、刹车数据线的土豪级车手，记得我在珠海赛道的成绩提升就是靠FRD车队的雷诺Clio Cup+分析仪完成的，不过在CFGP我们似乎请不起私教。好在上赛提供了三个计时段的基本数字，仔细比对三段计时，能够明显发现自己和优秀车手的差距仅仅出现在计时段1，差距居然有0.5秒之多，在跟着他们杀入弯道几次以后，决定必须要采取同样的路线，否则完全没有竞争力。而计时段3分析以后也会发现，他们的最高车速都突破了160km/h，而我一直在158km/h左右徘徊，如果转速都爆了的话，那么唯一的原因就是他们的刹车点比我要晚，因此硬着头皮寻找更晚的刹车点，哪怕变速箱降挡有这么大问题？？ 　　把赛车逼断了半轴，摸到了极限，冲击了2分04的成绩，第二天我只买了一节练习时段，再次检验车辆，然后放心地杀到浦东去和客户开了个会，周六的练习赛再把车子可能出现的每一个细节都仔细捋了一遍，让阿国用大力胶带拉死了乱晃的后视镜，然后才换上了新胎。穷车手都是“保胎王”，不到万不得已不肯拿出新胎，想起