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水泥路面脱空压浆预防性养护技术 　　【摘 要】本文介绍了在某高速水泥路面进行脱空注浆预防性养护的相关技术，包括病害分析、浅层注浆、注浆材料及质量控制等，为其他工程提供相关养护经验。 　　【关键词】水泥路面；板底脱空；注浆材料；注浆工艺 　　0 前言 　　某高速公路路面结构为30cm PCC+蜡质隔离层或1cm稀浆封层+20cm贫混凝土基层+18cm水泥稳定碎石层+15cm级配碎石，面板的横缝设置传力杆（Φ30光圆钢筋）、纵缝设置拉杆（Φ16螺纹钢筋）。 　　路面建成通车后不久，部分段落路面就出现纵向开裂，特别是南下方向（右幅），此段路面在2009年全线高速通车至计重收费前裂缝发展迅速。 　　2012年3月开始对K66+200～K78+000段（南下方向）进行注浆，到2012年5月底完成该段注浆。注浆后的观测结果表明：注浆后的裂缝基本没有增长，效果明显。 　　本文全面系统地总结该高速路面开裂的原因，注浆的材料和施工工艺，汇总并比对注浆前后的检测数据，最后得到结论和一些建议，供其他工程参考。 　　1 路面开裂的原因分析 　　1.1 结构层脱空 　　1）路基不均匀沉降时级配碎石垫层也一同沉降，但半刚性水泥稳定层或贫混凝土基层较难以均匀下沉，造成水泥稳定层与垫层之间局部存在脱空； 　　2）由于部分贫混凝土层与水泥稳定碎石底基层下沉不完全同步，造成水泥稳定层与贫混凝土基层之间也存在局部脱空； 　　3）水泥混凝土面层由于拉杆、传力杆、刚性护栏等限制了面板的下沉，造成基层与面层之间存在脱空； 　　4）部分路段纵向施工缝与伸缩缝填缝料的开裂与脱落，导致雨水进入面板下，在车辆荷载的作用下不断冲刷，形成基层与面层之间的脱空。 　　1.2 纵向切缝后裂缝未贯穿 　　大多段落的行车道与硬路肩纵向切缝未断透，从而行车道和硬路肩形成一块超宽板，车辆通行后，在大宽板的中间位置纵向开裂。 　　1.3车辆荷载（特别是超载）冲击和振动 　　重载和超载车辆主要行驶在行车道上，在车辆的冲击和振动作用下行车道面板逐渐下沉，造成行车道与超车道错台、行车道和硬路肩错台，当错台量大于某一限定值后，路面出现开裂，开裂后面板表现形式多为V字型结构，裂缝的表现为上窄下宽。 　　1.4 胀缝失效后形成的热压应力 　　由于原施工单位选用的胀缝板的伸缩性能较差，在夏季温度较高时，胀缝板受压、但变形量很小，板块膨胀未能得到释放而形成膨胀应力，该应力直接作用在板块中轴上（即热压应力），在车辆垂直荷载作用下，造成板块的纵向开裂，此表现形式为夏季路面的开裂增加速度较大。 　　2 路面浅层注浆 　　由于路面结构层内均存在一定量的脱空，脱空注浆是增强路面强度，防止其断裂的主要方法。关键的问题就是注浆深度、注浆孔布设位置、注浆材料和注浆工艺。具体内容如下： 　　2.1 注浆板块 　　注浆板块：对于开裂的板块，必须进行注浆；对于未开裂的板块，需通过弯沉、观测唧泥、错台，同时结合连续敲击拖轮检测结果，确定是否注浆； 　　2.2 注浆材 　　1）复合外加剂优选和掺配 　　在确定试验基准水灰比为0.35后，使用复合外加剂A、复合外加剂B、复合外加剂C，按照2%掺量进行对比试验，旨在得到不泌水、稠度好、微膨胀、可施工时间尽可能长等优点的复合外加剂。试验结果显示： 　　1）流动性：拌制过程中外加剂A浆体流动性能显著；外加剂B在浆体的拌制过程中流动性能特别明显，浆体特别稀，犹如水状，无粘稠感；外加剂C稍显粘稠； 　　2）泌水性与收缩：制模后外加剂A和外加剂C无明显泌水现象，试件成型后外加剂A和外加剂C的试件均无明显收缩；制模后外加剂B部分浆液上浮，有大量泌水出现，成型后约有8mm收缩； 　　3）成型速度与强度：外加剂A成型速度快，外加剂B成型速度缓慢，外加剂C的成型速度与早期强度上升相对于外加剂A要快，早强效果明显；通过7天抗压强度结果表明，外加剂B与外加剂C强度过大，已超出路面设计强度要求。 　　试验结论：根据试验过程与试验结果分析，外加剂A综合使用性能良好。 　　2.3 注浆过程 　　1）制浆：在室内试验配比的基础上，现场可根据气候、设备和板块脱空情况对浆体配比进行微调，即浆体的稠度要根据压浆设备状况和板底脱空情况而定，因为浆体过稠会使管路堵塞，泵送压力大，施工和易性差，造成浆体压入板底后扩散受限，出现压不下去的假象；浆体过稀则流动性好易渗漏，达不到板底压浆挤密的效果，灰浆的早期和后期的强度会有很大程度的下降，干缩明显增大，影响工程质量。 　　2）压浆：用专用灌浆泵顺行车方向进行灌浆施工，压浆压力不宜超过1.5MPa，正常压浆压力不宜超过0.8MPa，拔出压浆管后，及时塞住压浆孔，注浆量根据注浆泵的压力表控制，终压的压力控制在0.6～0.8M