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基于大型车辆行驶特性U型掉头交通设计优化研究 　　【摘要】本文首先对大型车辆掉头行驶特性进行分析，在此基础上总结了U型掉头类型并分析各类型的优缺点，最后针对大型车辆U型掉头提出了交通优化设计，适用情形涵盖了路口U型掉头情况、有中央分隔带的路段U型掉头情况、无中央分隔带的路段U型掉头情况等。 　　引言 　　随着我国国民经济的持续发展，高等级道路上货车、大客车等大型客车流量显著增加，车辆掉头的现象也随着增加。由于大型车辆动力性能、车辆尺寸的原因，大型车辆掉头对道路交通运行与安全带来了严重的干扰[1]。 　　大型车辆掉头转弯所需半径较大、时间较长，而且在转弯过程中容易出现视线死角，对驾驶员驾驶技术要求较高。随着高等级道路上大型车辆数量不断增加，由于掉头转弯所引起的事故也越来越多，道路交通正常运行也受到了不良的影响。 　　针对大型车辆U型掉头对道路进行优化设计，能够保证道路的安全正常使用，对发挥国家投资效益，推动区域经济和社会发展有重要的意义。 　　1大型车辆掉头行驶特性分析 　　1.1车辆参数统计分析 　　车辆尺寸对于车辆掉头行驶特性具有重要影响。因此本文整理了228辆大型车辆的尺寸，并统计了这些车辆的长度、宽度、高度、前悬如表1 2所示。 　　1.2掉头驾驶行为 　　关于掉头过程中驾驶员的视线，由于大型车辆驾驶员视野较高和大型车转弯时内外轮差较大的原因，大型车辆在转弯时会形成较大的视线死角，驾驶员无法看到视线死角范围内的任何行人和非机动车，如图1 1所示。 　　因此，港口道路交叉口的交通安全设计应充分考虑这一因素，选择合理的路缘石形式，包括路缘石弧线和物理形式，避免大型车后轮压到路缘石以及刮到车辆后方行人、自行车等现象。 　　1.3掉头行驶轨迹分析 　　不同转弯半径条件下，车辆掉头的最大轨迹偏移量、最大扫掠路径宽度和最大后部外摆量是不同的。掉头能力参数如表1 2所示。 　　2U型掉头位置及优缺点分析 　　2.1U型掉头位置 　　典型的掉头车道设置形式分为三种，分别是交叉口上游掉头、交叉口掉头及交叉口下游掉头，如表2 1所示。 　　2.2优缺点分析 　　不同的掉头车道布设位置，有其优缺点及适用条件，如表2 2所示。 　　3U型掉头交通优化设计 　　3.1U型掉头车道设计原则 　　（1）在与其它有优先权的车流交织时，对掉头车辆应设置让行标志。 　　（2）当掉头车辆需求较大时，则应在对向车道划出避让线，避免直行车辆与掉头车辆发生相撞等事故。 　　（3）在通过压缩中央分隔带设置一条左转车道和一条掉头车道时，中央分隔带宽度应不小于9m，当有两条左转车道和一条掉头车道时中央分隔带宽度应不小13m。 　　3.1.1掉头交通需要进行信号控制的条件： 　　1） 如果对向交通流没有足够的空档，并且在掉头车道或中央分隔带的排队车道不能为掉头车辆提供足够的排队空间； 　　2） 掉头车辆的视距不满足要求； 　　3） 当掉头车道的半径小于掉头半径时则一定要设掉头让行标志或设置信号灯； 　　4） 掉头车道设置在行人横道下游接近交叉口时，可以考虑和交叉口的信号控制一体化设计。 　　3.1.2禁止设置掉头车道的情况： 　　1） T型交叉口和单向交叉口在对向方向； 　　2） 当右转为专用相位时，最好禁止掉头车道，以防止和同时有转弯优先权的左转的车辆产生追尾冲突； 　　3） 在车道转弯处、陡坡处、路段狭窄处、桥、隧道及铁路与道路交叉处。 　　4） 超限车辆在路段及交叉口禁止掉头，超限车辆应按照当地规划的超限车辆专用通道行驶。 　　3.2有中央分隔带的路段U型掉头 　　U型转弯设计通过将车辆直接左转转化为右转+掉头或者掉头+右转来降低冲突，提高穿越主路时的安全性。根据左转流量的不同，U型转弯可以设置在交叉口的不同位置，且需要相应的信号控制与之配套。当U型转弯设置在交叉口附近时，需要采用多相位信号控制；当在交叉口下游时，需在出入口处设置两相位信号控制[2]。 　　U型转弯应满足以下设计要点： 　　（1）通常用于双向6车道道路，中央分隔带的宽度不少于7.5m，以保证左转车辆有足够的等待空间； 　　（2）当大型车较多，中央分隔带的宽度不能满足大型车转向和等待需求时，需采用壶柄式转弯设计； 　　（3）将信号控制交叉口左转车流改为U型转弯设计时，必须保证中央分隔带的宽度不少于12m，开口宽度不大于9m。 　　3.2.1定向式U型转弯设计 　　定向式U型转弯也叫做中央分隔带U型回转左转远引，通常设置于交叉口下游200m处，中央分隔带的宽度在12m～20m之间，大于传统的开口设计。 　　定向式U型转弯的优点是： 　　（1）可以通过两相位信号控制保证主路车流的畅通运行； 　　（2）较宽的中央分隔带