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基于双目标最短路轨道交通站点布设优化 　　摘 要：轨道交通线路站点布设需要考虑的因素较多，其中比较重要的是线路总长度和总的客流吸引量。为此，文章通过对站点布设原则及方法进行分析，并考虑站间距合理范围，从而建立了站点布设的网络模型。边权分别代表两点间的站间距及站间线路客流吸引量。采用双目标最短路原理并结合k-最短路算法和Dijkstra算法对模型进行了求解。在实际决策中，决策者可以通过调整目标上限的方法获得有效路径集合，再根据实际情况或者个人偏好进行取舍。 　　关键词：城市轨道交通；站点布设；站间距；双目标最短路；k-最短路算法；Dijkstra算法 　　0 引言 　　当前，全国各大城市修建城市轨道交通的热浪正在兴起。但是对轨道交通的线网规划、站点设置的相关研究我国起步较晚，目前还处于探索阶段。作为乘客集中和疏散的基地――站点，其服务功能首先是通过站点实现的，出行者是否选择轨道交通很大程度上取决于乘客到达站点的方便程度。也就是说，轨道交通站点的布设方案直接影响到其吸引乘客的范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等。但是对于车站站点布设问题，目前还缺乏强大的理论体系作支撑。对于目前已建成的站点，有些由于在规划设计时融入了设计者的主观意识、经验等因素，从而导致了某些轨道交通站站点分布不合理，成本巨大，并且难以与其他运输方式形成分工合理、优势互补、互相协调的局面，因而从一定程度上阻碍了其功能的全面发挥，影响了其在分担客流中的骨干地位。 　　文献[1]通过寻找备选点，并生成线路虚拟站点分布，以此建立了轨道交通站点布设的方法，但此方法仅仅从站间距角度考虑布设，没有将其他因素考虑进来；文献[2]仅从列车运行工况得到了站间距的上下限，但列车运行工况是一个复杂的牵引过程，其走行路程不能从简单的物理学公式计算；文献[3]使用分析方法建立了站点选址模型及估算站点数目，利用最小生成树得出了地铁建设费用和运行费用之和最小的方案，但此方法仅仅从工程造价角度考虑站点布设，没有从运输角度进行研究；文献[4]从车站费用效益方面考虑，得出了车站寿命期内总净收益最大的优化模型，此方法虽然能获取工程建设各项费用，但是它的缺陷是很难估计出车站建成后带来的具体效益，因此该方法理论上可行。 　　文章采用双目标最短路的优化方法对地铁站点布设问题进行优化，目的在于通过此方法为轨道交通站点布设问题提供新的解决思路，以供决策人员参考。 　　1 轨道交通站点布设的原则与方法 　　1.1 布设原则 　　一般来说，轨道交通站点布设应遵循以下原则[1]： 　　1.站点选择应该与城市土地开发现状、土地利用、道路网建设情况等结合起来，既要满足路网远期规划要求，又要充分考虑城市的可持续发展。 　　2.以人为本，最大限度满足旅客出行需求，合理选址，方便乘客换乘，提高出行质量，因此站点应尽可能选择在大型客流集散点，如：车站，医院，学校、大型商场等附近。 　　3.站点选择应经济可行，避开地质不良地段，减少对环境的干扰、破坏。 　　4.充分发挥列车性能，站点尽量均匀，站间距在允许范围内可适当调整，以满足人们出行需求。 　　5.站点布设应与其他交通方式协调发展，优势互补，使其各尽其责。 　　1.2 布设方法 　　对某一条线路来说，在其规划的最初阶段，就已经确定了其走向。因此，这里的布设方法也是针对线路走向已经确定的线路。这里所要研究的是各个点的布设选址，其具体方法如下： 　　1.对预测的出行OD矩阵进行处理，对线网上主要的客流集散点进行标定。并将矩阵对角线元素置为0，其目的是消除小区内部出行，然后对矩阵各行各列求和，得到各个交通小区区外的吸引量和发生量。按照其量的大小进行排序，并按照小区总数量一定的百分比（一般取10%-15%）从大到小选点作为主要客流集散点，也是备选站点。 　　2.确定起点和终点。一条线路的起讫点一般都选择大型客流集散点。 　　3.确定中间点位。以起点为圆心，以站间距的下限和上限dmin和dmax为半径分别画圆弧，其形成的圆环区域即为第一个站点的备选区域，其备选站点按照第1点的客流集散点进行选取。记第一个站点的若干个备选点为A1，A2，A3……An，如图1所示。再分别以A1，A2，A3……An各个点为圆心，dmin和dmax为半径圆弧，得到各自的第二个站点的备选区域，同样的记第二个站点的若干个备选站点为B1，B2，B3……Bn。以此类推直到最后的终点为止，将各个点连接起来形成一个网络图，如图2所示。 　　2 轨道交通站间距上下限确定 　　以上设置方案中需要解决的是站间距范围问题，实际在地铁设计中，为了最大限度吸引客流，站间距需要视情况而定。站间距过短会直接导致列车旅行速度降低，能耗增大；另外站间距过短会使得站点数量过多，导