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基于响应面法汽车前防撞梁轻量化分析 　　作者简介： 陈则尧(1991―)，男，江西九江人，硕士研究生，研究方向为汽车车身结构分析及轻量化，(E??mail)zeyaochen@163.com； 　　吴宪(1971―)，男，辽宁阜新人, 副教授，博士，研究方向为汽车总体设计及现代设计方法应用，(E??mail)wuxian@tongji??0引言 　　在低速碰撞过程中，防撞梁发挥举足轻重的作用. 汽车前后防撞梁可以吸收低速撞击的能量，缓和外界对车身的冲击，对车体结构起主要防护作用.对于经常发生的低速碰撞事故，防撞梁系统能吸收冲击能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，有效降低轿车的修理费用.好的防撞梁系统设计要求在低速碰撞时的碰撞能量基本上由防撞梁（横梁和吸能盒）变形吸收，其他车身结构件保持完好.［1］ 　　随着汽车保有量的增加，节能、环保和安全已经成为汽车的3大问题.据有关文献［2］，汽车减重10%，则油耗平均下降6%~8%，排放平均下降4%.结构、材料和工艺是汽车轻量化的3个重要方向，文献［3］进行系统阐述和研究.汽车轻量化的基本含义就是在保证性能基础上的减重.各国汽车工业界一致认为，汽车轻量化是满足排放、安全和油耗等3个法规的有效手段.［2］基于轻量化的理念，将原来的防撞梁横梁材料替换成超高强度钢，然后进行尺寸优化，充分实现材料轻量化的效果.建立有限元模型，利用碰撞模拟显式非线性动力分析有限元软件LS??DYNA求解器对低速碰撞进行仿真.在此基础上确定低速碰撞的性能，研究整个前防撞梁系统的性能优化和轻量化.以主要吸能部件（横梁和吸能盒）的厚度作为变量，利用优化拉丁方法设计试验，然后用LS??DYNA进行12个样本的仿真试验，得出样本数据.利用仿真数据构建响应面模型，从而替代费时的仿真迭代进行多目标优化.采用近似模型替代耗时的计算机模拟已被工程界广泛应用.［4］构建多目标优化模型，将得到的优化方案与原设计对比，在保证低速碰撞性能的基础上最终实现防撞梁的轻量化. 　　1前防撞梁有限元模型 　　研究某车前防撞梁低速碰撞，在前防撞梁部件后方加装原车型空载最大质量的质量体，进行简化处理，纵梁后部均作刚体.在RCAR低速碰撞法规中，碰撞速度为15 km/h.此处以相同速度撞击直径为175 mm的柱状刚性壁障.用HyperMesh建立有限元模型，见图1.仿真时间为200 ms，仿真步长为2E-6. 　　图 1柱碰仿真模型 　　Fig.1Simulation model of column collision 　　原始设计的前防撞横梁内板所用材料为DP780，厚度为3.8 mm.用热冲压硼钢BTR165替换DP780，先假定轻量化50%的效果，厚度设定为1.8 mm，考察其效果.其他比较重要的部件有防撞梁外板和吸能盒，其材料为DC01.这3种材料的曲线均由试验所得，考虑不同应变率对材料应力?灿Ρ淝?线的影响.前防撞梁所用材料参数见表1. 　　表 1前防撞梁所用材料参数 　　Tab.1Material parameters of front bumper beam材料密度/ 　　（kg/m3）弹性 　　模量/GPa泊 　　松 　　比屈服 　　强度/MPa抗拉 　　强度/MPaDP7807.852050.3492780BTR1657.832000.31 1851 600DC017.802000.3180301 　　2超高强度钢横梁的仿真结果分析 　　应用BTR165材料的防撞梁横梁全局能量变化曲线见图2，可知，沙漏能仅占总能量0.2%，整体内能和动能合理且对称，符合基本理论，仿真结果可靠.两种设计的仿真结果比较见表2，其中吸能比指吸能盒与横梁吸能之比. 　　图 2全局能量变化曲线 　　Fig.2Global energy change curves 　　表 2两种设计的仿真结果比较 　　Tab.2Comparison of simulation results of two designs参数1.8 mm 　　BTR1653.8 mm 　　DP780增减 　　百分比/%最大加速度/(mm/s2)41.5839.206最大侵入量/mm354 29022.1吸收的能量/J8 3429 012-7.4质量/kg4.288.24-48吸能比0.8430.375124.8 　　由表2可知，BTR165防撞梁横梁吸能减少，原因是横梁厚度不合适，需要进行优化.计算吸能盒的吸能，发现在替换材料之后，两个吸能盒吸能3 816 J，比原材料时的2 457 J增多，吸能盒与横梁吸能比增大.将两种设计的防撞梁横梁和吸能盒吸能求和，得到BTR165材料时为8 342 J，原DP780材料为9 012 J，即BTR