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基于航空客流中国城市对外联系网络结构与演化 　　摘 要：改革开放以来，经济全球化和快速城市化促进了中国城市外向型联系的发展，改变了中国城市对外联系的空间格局。越来越复杂化的城市空间分布和组织规律需要一个全新的、综合的网络视角来考察。航空运输是当前城市间相互联系的重要物质基础，体现了城市间的直接关系，是研究城市网络的合适工具。本文以中国城市对外的航空客运联系作为衡量城市关系的指标，借鉴社会网络分析中的2-模网络概念构建了中国城市对外联系网络，并对网络的结构特征和演化规律进行了分析。研究结果表明，中国城市对外联系网络存在北京-上海-广州的三中心结构。中心城市以外，西部城市上升势头迅猛，体现了网络多元化发展的趋势。此外，中国城市对外联系的主要对象逐渐从东南亚向东亚转移，并呈现出以首尔为核心的网络结构。同时，中国城市对外联系扩张以强化区域内部联系为主，洲际联系发展滞后。 　　关键词：航空客流；对外联系网络；2-模网络；网络中心度 　　中图分类号：F56 文献标识码：A 　　0 引言 　　改革开放以来，中国通过融入全球化进程实现了经济飞跃式的发展，国际地位日益提升。与此相应，中国城市的崛起并演变为世界城市也成为学术界关注的焦点。一般意义上，世界城市的地位就是其在各类全球性网络中配置资源的综合能力，以促进商品、信息、资本和人的全球流动[1]。Lai从建设国际金融中心的角度分析了香港、上海、北京在全球金融体系中的地位和作用，并进一步探讨了城市在全球金融体系中的地位是如何成为全球城市功能的一个方面，提升香港、上海和北京在全球经济体系中的支配能力和影响力[2]。Taylor从生产性服务业角度构建全球城市互锁网络，通过建立城市对分析探讨了中国主要城市北京、上海和香港是如何与国际城市建立联系并融入世界城市网络中的[3]。不难看出，这些研究本质上只关注了国内顶级的城市在世界城市网络中的崛起，而没有反映普遍意义上中国城市集体融入全球化进程的特点。事实上，真正能进入全球网络的国内城市数量确实不多，根据GaWC工作组对世界城市的排名“The World According to GaWC”，2000年和2004年仅有4个中国城市上榜，2008年增加到8个，2010年和2012分别上升到10个和14个。换言之，这十多个城市就成了世界城市网络研究中对中国城市关注的全部。正如Robinson所批判的，欧美经济地理学和城市地理学主流的研究之中，存在着 “欧美中心论” 的偏见，广大发展中国家的城市从地图上“脱落”了[4]。鉴于此，本文将克服世界城市研究的局限，将更多国内城市纳入到研究的范畴，着重分析中国城市与国际城市之间的联系，并进一步探讨由此形成的中国城市对外联系网络的结构特征与演化规律。 　　城市对外联系种类很多，其中航空运输联系是形成城市体系网络系统的物质条件和必要前提，因为它能够直接反映城市间的交易流和连通度，越来越多地成为国家和国际级城市体系研究中被广泛应用的一个重要指标[5]。国外学术界从该视角进行了丰富的实证研究。其中Cattan利用欧洲90个主要城市之间的国际航班数据，分析了欧洲城市之间的吸引机制和国际化的特征，表明欧洲城市网络是建立在各国本身城市体系的基础上的[6]。Shin等则类似地从城市间国际客流量入手，考察了亚洲城市与世界主要城市之间的联系，认为亚洲城市在世界城市网络中的层次正逐步提高[7]。Matsumoto在考虑国际航空客流量的基础上加入货流量这一指标，分别考察了亚洲、欧洲、美洲三大区域内航空客货流网络的发展情况，进而对三大区域内的九个枢纽城市的能级进行了评估[8]。相对于国外航空市场，中国民航的国际航线发展起步较晚，90年代以后才开始进入较快的发展期，航线从1990年的44条发展到1996年的98条，并在2002更进一步达到161条[9]。因此从航空运输的角度考察中国城市的对外联系的相关研究基本从2000年以后开始起步，研究主要从以下两个方面展开：第一，国际航线的空间格局。周一星等最早关注到中国国际航线呈现高度极化的特征[10]：2001年，京津冀和长三角是国际航线最主要的来源地，两者占全国的比重达到40%以上；而在省域层面，省会城市在国际航线上占据绝对主导的地位，在多数省份，省会城市甚至成为唯一开通国际航线的城市。王成金等在周一星研究的基础上，进一步理清了中国对外航空联系的空间地域特征。东部地区仍然是国际航空联系集中的区域，但国际客流占全国的比重逐渐下降，中部和西部地区也逐渐参与到国际联系中[9]。王姣娥等重点考察了国内城市与“一带一路”沿线城市的航空联系，发现国内城市对外航空联系以客运联系为主，货运联系强度和广度较弱。同时，上海、北京和广州是对外航空客运的枢纽，上海为对外航空货运的枢纽；第二，引入网络分析的工具，对中国