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基于行车舒适性软土路堤差异沉降控制标准 　　摘 要：针对目前规范对软土路堤差异沉降标准不明确的情况，分析了现行路堤差异沉降标准特性，表明最大纵坡差可有效反映路堤差异沉降标准，但该标准未考虑行车舒适性要求。从人、车及道路相互关系出发，考虑行车舒适性因素，针对不同软土厚度、路堤填筑高度和工后沉降稳定时间，获得了考虑行车舒适性的差异沉降标准。结果表明，考虑行车舒适性差异沉降标准，可以有效反应路堤加载过程中沉降变化，更接近于工程实际。最后，通过一系列的工况验证了该方法的可行性。 　　关键词：差异沉降；路堤；控制标准；软土 　　1 研究背景 　　城市道路是由路基、桥梁和隧道组成的结合体。由于桥梁和路基的刚度差异，道路通车后在过渡段会产生差异沉降。由于差异沉降的存在，使得道路在过渡段平整度较差，纵向表现为现状高度偏离原纵断面设计高程，影响了行车的舒适性和安全性。目前，我国规范针对软基处理主要控制因素为工后沉降，对过渡段尚无明确差异沉降控制标准，使得缺乏有效的质量评价标准用于实际工程。 　　目前，各国针对软基处理标准要求不尽相同。我国相关的规范包括《城市道路路基设计规范》（JTG D30-2015）及《城市道路软土地基路堤设计与施工技术细则》（JTG/T D31-02-2013）[2][3]中明确规定，在一般路段的工后沉降在规定设计年限内不应超过30cm，涵洞不超过20cm，桥台与路基过渡段不超过10cm[4]。在日本，工后参与沉降的控制范围为10cm～30cm[1]；而美国相应较为宽松，桥头引道的工后最大沉降要求为15cm～30cm；在宁通一级城市道路扬江段施工过程中，叶见曙等[6]对路线其中的四座大中桥梁进行了原位测试，认为桥面板和道路0.4%的纵坡差可以满足相关要求。 　　目前，针对软土路基过渡段软基处理效果多用工后沉降进行评定。该值未考虑行人行车舒适性的要求，因此需要建立考虑行驶舒适性的差异沉降指标。 　　2 桥头差异沉降分析 　　目前防止桥头跳车现象一种比较常见的处治方法是采用桥头搭板。桥头搭板多采用钢筋混凝土结构，一端与桥台连接，另一端与路基连接。由于路基段和桥梁段的刚度变化，土体沉降不均，产生了差异沉降，使得桥台搭板绕桥台进行转动。以x表示搭板长度；距离桥台x处的工后沉降和桥台基础沉降用S■■和S■■分别表示；竣工时和引道土体沉降趋于稳定时的搭板纵坡用i和i′分别表示，桥头搭板的计算图如图1所示。 　　由图1所示， 可以得到桥台位置与任意位置x处的差异沉降为： 　　（1） 　　式中， △i即为容许纵坡差；由图1可以明显看出 △i= i- i。 　　用距离桥台x处的容许工后沉降[Srx]和[△i] 带入上式，分别取代S和△i，有： 　　（2） 　　上式即是以搭板远离台端下土体容许工后沉降量[Srx]为指标来控制差异沉降的表达式。式中的Srb被称为桥台基础的预期工后沉降量。由此可见，引道土体容许工后沉降量并不是一个常数（例如常用的10cm），而是与Srb、[△i] 及x均有关系，其中[△i]对在设置搭板情况下能否消除桥头跳车现象起着重要作用。 　　3 行驶舒适性评价方法及指标 　　目前有多种确定行驶舒适性的评价标准。ISO2631[8]是以人体加权加速度均方根值作为人体舒适性评价指标，并给出了加权加速度度均方根值与行驶舒适性的关系，如表1所示。 　　考虑到人体对车辆垂直振动响应最敏感的时间频率为4～8Hz。高速公路最大设计速度为120km/h，则波长为4.1～8.3m范围内人体对车辆振动的承受能力最小。将人体振动简化为一简谐振动，取中值波长为6.0m。计算波长为6.0m时，对应不同波幅人体加权加速度均方根值，见表2所示。 　　对[Δi]及？琢？棕进行拟合，可以得到下列公式： 　　根据ISO2631，加权加速度度均方根值？琢？棕为0.8时，人体为不舒适状态。将0.8带入上式，算得此时△i=0.382。故可近似可以容许0.4%的纵坡差。考虑到地基的复杂性，取0.4%的不均匀沉降纵坡差作为路面功能性要求，即在不影响路面功能影响的条件下，可以容许0.4%的纵坡差。 　　因此，未发生错台现象的连续型过渡段差异沉降有两个主要的控制指标，即容许工后沉降[△S]和路面的容许纵坡差[△i]。[△S]因为涉及过渡段的长度、路堤填高、地基的土性等很多因素，标准不统一；而容许纵坡差[△i]可以较好的反应软基处理结果。 　　4 过渡段工后差异沉降控制标准 　　根据刘松玉等[9～12]人研究，给定路基填高 D，软土厚度H，过渡段两侧模量比n 及计算时间t，可按下式计算出过渡段的最大纵坡差max（△i）： 　　t=2年， （4） 　　t=4年， （5） 　　给定过渡段路堤的平均模量，可按式下式计算出过渡段的工