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多路通讯系统波形分析与故障诊断 　　随着汽车电子控制单元以及汽车电子装置的不断增多，采用串行总线实现多路传输，组成汽车电子网络，是一种既可靠又经济的做法。同时现代汽车基于安全性和可靠性的要求，正越来越多地考虑使用电控系统代替原有的机械和液压系统。而使用示波器对多路通讯系统进行检测，是维修现代汽车不可或缺的一项重要手段。 　　 　　一、多路传输的定义 　　 　　所谓多路传输，即指在计算机局域网中。将多种信息混合或交叉通过一个通信信道传送的方式，一个具有多路传输功能的网络允许多个计算机同时对它进行访问。如果把这一源于信息网络中的多路传输技术应用于汽车上，可以实现： 　　①布线简化，降低成本； 　　②电控单元之间交流更加简单和快捷； 　　③传感器数目减少，实现信息资源共享； 　　④提高汽车总体运行可靠性。 　　网络技术应用于计算机领域已有几十年，而汽车中使用的网络技术只是计算机网络的“简化版本”。采取的拓扑技术、传输方式与计算机网络相似，只是采用了特殊的数据传输协议。 　　 　　多路传输通信网络是对多模块操作系统的命名，模块由普通双绞线相互连接，并使用数据链接插口作为诊断接口。信息的交换以类似于电话合用线的方式进行，模块之间使用信息及专用的企业标准协议进行通信。信息内容涉及控制、状态或诊断信息以及运行参数等。双绞线具有提供冗余备份的优点，即当一条线路中断时，可由另一条线路保证系统运行。而且，双绞线降低了外界对多路通信网络的电子干扰，也降低了多路通信网络产生的电子干扰，如图1所示。 　　1　通信协议 　　目前，全球各大汽车制造商采用的车载电脑网络通信协议主要有： 　　VAN：由法国标志一雪铁龙汽车集团与雷诺汽车公司和JAEGER公司联合开发，主要应用于车身系统，在通信速率要求方面已进一步优化。 　　CAN：由德国博世公司开发，应用于高速率网络传输。 　　J1850：由美国汽车工程师协会开发，应用于车身系统，美国汽车公司和日本汽车公司多采用这一交流协议。 　　A-BUS：由德国大众汽车公司开发，应用于低速率和高速率信息网络传输。 　　I-BUS：低速率信息网络传输，由德国宝马汽车公司开发。 　　ST-FIAT：由法国SGS-THOMSON公司和意大利菲亚特汽车公司联合开发，应用于低速率信息网络传输。 　　MI-BUS：由美国摩托罗拉公司开发。低速率信息网络传输，应用于汽车车身和空调系统。 　　K-BUS：德国宝马公司设计并使用。 　　BEAN：日本丰田汽车公司设计并采用该系统。 　　LIN：1998年由摩托罗拉、宝马、戴姆勒一克莱斯勒、大众、沃尔沃和沃尔康联合创建。 　　CAN-BUS：由CAN系统发展演化而来，应用于高速率网络传输。 　　MOST：光纤数据总线(MOST是Media Oriented Systems Transport的缩写)，是用于多媒体数据传输的网络系统，MOST总线的传输速率可以达到21.2Mbit／s。 　　图2是丰田BEAN网络的通讯协议传输方式。 　　 　　2　网关 　　因为现代汽车上装有很多电子控制模块或计算机，各个系统采用的数据总线有可能传输速度不同，或是采用的通信协议不同，那么在这种情况下是不可能对所有的计算机实现信息共享。网关的作用是为了在不同通信协议和不同传输速度的计算机或模块之间进行通信时，建立连接和信息解码、重新编译，并将数据传输给其他系统。例如：车门打开时发动机控制模块也需要被唤醒。 　　为了使采用不同协议及速度的数据总线间实现无差错数据传输。必须要用一种特殊的计算机，也就是网关。网关实际上就是一种模块，它工作的好坏决定了不同形式的总线、模块和网络相互间通信的好坏。不同传输速度的总线或通信协议，就如同不同国家讲着不同语言的人，互相之间沟通时，需要有一个翻译，将彼此的话进行转译。网关所起的作用，就像翻译一样。 　　根据车辆的不同，网关可能安装在组合仪表内、车上供电控制单元内或在自己的网关控制单元内。由于所有的控制单元都会通过总线与网关相连接，所以网关也被用做诊断接口。 　　 　　二、CAN网络协议的基本知识 　　 　　 　　 　　目前CAN网络协议是在汽车局域网中采用比较广泛的一种通讯协议。在CAN协议中有3个部分占有主导部位：高速CAN网物理层(CAN HS)，低速CAN网容错物理层(CAN LS FT)和协议层。 　　高速CAN网物理层适用于速率为250kbit／s到1Mbit／s，而低速CAN网容错物理层适用于速率不超过125kbit／s。第一种是自CAN网协议诞生之日起就存在的，第二种则起步较晚，主要是为了CAN网物理层的容错。 　　高速CAN和低速CAN网物理层由互补数据对组成(通讯媒介为导线时)，其两