对北京城市物流思考.docVIP

对北京城市物流思考 　　城市是经济发展水平的展台。但是自进入21世纪以来，我国一些城市或重或轻地得了现代城市病，主要表现在人口密集、交通拥堵、住房紧缺、环境污染等诸多方面。对于北京这座超级大都市而言，这些问题更是严重。如何医治这种城市病？倡导绿色物流、低碳物流和环保物流是其中一贴比较管用的药方。经过认真的观察和思考，笔者认为可以从以下视角切入城市物流问题研究。 　　 　　北京的物流现状 　　物流“围城”的尴尬 　　城里人的吃、穿、住、用、行所需物资都是物流人从四面八方源源不断地运往城里的，物流是保障、维系城市正常运转的关键。据统计，北京市2010年的总货运量已近3亿吨，而其中80%的货是进城的。车辆从不同的方向将货物运到北京，第一道关便是进不去城，因为北京市五环以内凡是有路的地方都设立了醒目的大货车禁行标志，车辆只能屯集在五环以外或更远的地方。但城里人的生活和工作是要正常进行的，城里人急需的物资便只好按城市管理部门规定的车型、路线、时间慢慢地实施物流的城市配送、分拨和中转。大货车是被拦住了，但大货车换成小货车、一车货分成几辆车甚至十几辆车往城里运，同样的货物，通过增加车次、增加市区车流量的方式实行配送，这是一种很不科学的管理举措。也许城市管理者的初衷是想减轻城市交通的压力，但效果适得其反，车辆的增加使得道路拥堵形势愈演愈烈，导致配送效率也越来越低。 　　由于囤货点远离市区，城市配送车辆往返的次数减少，原先一天能跑三、四趟，现在只能跑两趟甚至一趟。而客户的需求越来越高，货车在市区的运营速度越来越慢，物流服务商为了满足客户需求，只能靠增加车辆共同去挤这有限的道路和有限的时间，导致物流配送难度越来越大，成本越来越高，送达及时率很难满足客户的要求。“最后一公里”成了城市物流的肠梗阻。 　　城市资源分配失衡 　　城里的车辆在不断增加。截止2011年4月底，北京市机动车数量为490万辆，在不到3年的时间里净增了50万辆，加上难以计数的外地进京车辆，北京市成了小汽车的王国，将面积为1368平方公里的城区围了个水泄不通。北京堵车的独特风景令初到北京的人惊讶，也令常驻北京的人烦恼，更令开车的司机犯愁。 　　北京的城市资源分配失衡，存在着“重人流”、“轻物流”现象。具体表现在物流车位的严重稀缺和客货车辆限行、限停差异等方面。北京等城市为公交车大客车设置了专用车道，意在方便市民出行和减少小汽车的流量，但相当多的有车一族不听那一套，有车了谁还愿去挤公交？小车照跑不误。管理者又想了新办法：限号行驶。但是道高一尺、魔高一丈，一些人就买第二辆车对付。 　　而比人流量更大的物流车辆通道，至少现在在一些城市管理者看来是根本没有增设的必要。我们还很难在城市中看到物流车的停车位，配送车辆进得来却停不下，因为没有停靠权。之前，城里有一句响亮的口号“人民城市人民建，人民城市人民管”。上半句说对了，下半句就不灵了，城市管理者给物流人出了一道不小的难题。为了缓解越来越大的配送压力，一些人只好客货混装，将中巴车贴上深色的玻璃膜，客车载货，偷偷地进城，好像是城里的“地下党”。 　　城市结构不合理 　　城里人多，北京市目前常驻人口已增至1961万（含居住半年以上的外来人口），流动人口超过了1亿。北京的本地人口和外来及流动人口的比例是1:16，是全国外来人口比例最高的城市之一。经分析，城市人大致分为三部分，一部分人在服务城市，一部分人在管理城市，一部分人在享受城市。物流人属于第一部分。 　　北京在迅速的扩大，居民楼不断地外延，但购物中心依然盘踞在城市的核心地段。物流人把货物从五环外配送到市中心的超市，然后住在四、五环边上的人再开车赶到市中心购物，把货再拉回来，造成相互徒劳往返，这就是典型的“折腾”。 　　北京的马路年年扩建，但车辆天天递增，修多少路才够用？周长32公里的二环路、48公里的三环路、65公里的四环路和98公里的五环路全成了流动的停车场。今年4月1日傍晚，在金台饭店参加中国先进物流企业颁奖大会的几位老总结伴到位于东四环的和众集团驻地，十几公里的路程硬是走了三个多小时，真让这些外地老总们开了眼界，一位陕西的同行感慨地说：北京可不能再来了。 　　要想减轻城市的交通压力，科学、合理的城市布局至关重要，城市的购物、医疗、教育、娱乐、休闲等服务设施要按居民的居住分布情况统筹、兼顾发展，对城市的未来发展要有预见性和前瞻性，从目前的情况看，只要城市的购物中心点不变，修多少环城路也没用。 　　农超对接的物流缺失 　　实施“农超对接”是政府关爱民生的时髦话题，北京市周围原来的菜地“种”满了钢筋混凝土森林，菜园子越种越远，现在种到了河北、山东、河南或更远的地方。时令和差季蔬菜、瓜果，不同季节来自不同的省份。春节的蔬菜主要来自南方和山东及附近的大棚菜，春节