正交异性钢桥面梯形闭口加劲肋厚度的优化ko3kp6ao.doc

正交异性钢桥面梯形闭口加劲肋厚度的优化 16 铁道建筑 RailwayEngineeringOctober,2009 文章编号:1003.1995(2009)10.0016—03 正交异性钢桥面梯形闭口加劲肋厚度的优化 陈荣伟 (浙江公路水运工程咨询公司,杭州310004) 摘要:针对钢箱梁正交异性桥面局部受力复杂的情况,运用ALGOR有限元软件建立了钢箱梁结构分析 的板壳单元空间有限元模型.采用车辆荷载在横桥向的不利位置布载,分析了正交异性钢桥面系梯形 闭口肋厚度对桥面承载性能的影响,给出了加劲肋厚度的建议取值及对正交异性钢桥面系的优化措施. 关键词:钢箱梁正交异性桥面梯形闭口肋有限元法 中图分类号:U448.36文献标识码:B 1概述 钢桥面板的使用最早始于20世纪50年代,现在 已发展成为世界上大,中跨度的现代钢桥常用的桥面 结构形式.正交异性板桥面体系是多次超静定结构, 构造和受力都比较复杂,仅按通常的初等梁弯曲理论 进行计算分析是不能满足设计要求的,必须进行专门 详细的有限元分析,以揭示该区域的受力特性和应力 分布规律.纵向加劲肋作为钢箱梁板件的重要联结组 成部分,增强了桥面的总体承载力,尤其对控制桥面板 的竖向挠度起到决定性作用.梯形闭口加劲肋因其具 有刚度大,屈曲稳定性好的优良力学特性而在正交异 性桥面系中得到广泛采用.在肋截面形状确定的情况 下,肋板的厚度是表征其刚度及加劲作用的重要指标. 因此,为全面,真实的掌握钢箱梁在车载作用下的三维 应力状态,作者以成都某连续钢箱梁桥为背景,运用大 型有限元软件ALGOR对钢箱梁在车载作用下的局部 应力进行了仿真分析,为工程设计和施工提供了科学 的依据. 2计算模型 2.1模型的结构参数 该桥为4箱单室变截面连续钢箱梁结构,跨径布 置(35.3+51.2+54.4+35.3)m,桥面宽l7.5m.作者 建立了全桥板壳单元有限元模型,选取3号墩上一段 钢箱梁为研究对象.本钢箱梁段长约10m,顶板厚 0.016m,顺桥向包括有4道横隔板,间距为2.95m,2 m和2.95m,其厚度均为0.014m.横桥向两侧悬臂段 收稿日期:2009.04.14;修回日期:2009.07.26 作者简介:陈荣伟(1972一),男,浙江永嘉人,高级工程师. 宽1.8In,分别布置有5道I型加劲肋,厚度为0.01In, 中间布置22根梯形闭口加劲肋,每个箱内布置4根, 相邻梯形闭口加劲肋的中心间距为0.6m.钢箱梁段 模型共有单元21492个. 2.2荷载工况 活载按城一A荷载(见图1)设计,双向4车道,横 桥向按最不利位置布置(见图2). 轴1轴2轴3轴4轴5 nkN70kN70klN1nnkNRnkN 3600I7200 图1城一A荷载轮重及各轴布置(单位:mil1) ⅥⅣIIIⅢV 图2加载位置示意(单位:mm) 2.3梯形闭口加劲肋 通过对相同跨径条件下纵肋的设计与计算表明: 倒梯形纵肋受力及经济性能最为优越,其截面形状如 图3所示.肋的开口宽度0通常取0.28～0.34m,当 肋的截面参数符合6=17,一2h/4.5的关系时,肋的承 2009年第10期正交异性钢桥面梯形闭口加劲肋厚度的优化!! 载及经济性能达到最为理想的状况.在本研究中,肋 的截面参数取值为口=0.3m,b:0.17in,h:0?28m, 这一系列截面参数也是目前我国建成的正交异性钢箱 梁桥梯形闭口加劲肋中较为普遍采用的截面尺寸.肋 厚设计值为8咖,在作为计算参变量时,肋厚分别取 值为4,6,8,10mm. 卜_——— 图3肋的截面形状 3梯形加劲肋厚度对桥面体系影响 为研究梯形加劲肋厚度对桥面体系受力的影响, 分别取梯形加劲肋厚度为46,8,10mm进行算. 形加劲肋作为桥面体系的重要组成部分,与桥面一起 参与受力,增强了桥面系的刚度.桥面板在轴载作用 下的竖向位移反映了正交异性桥面系承载能力的强 弱,分别计算已设定肋厚的桥面挠度值,计算结果汇总 于表1中.为了便于对数据的分析整理,在本研究中 统一沿X方向取桥面中心线上的节点数据.同理,取 桥面板顶的X方向弯曲应力在同一坐标系中进行比 较,如图4所示.由图表分析可知,随着梯形肋厚度的 增加,桥面板的竖向挠度呈下降趋势,桥面板顶方 向弯曲应力明显减小. 50 45 曩4o 35 趟 3O 25 . 5.00-4.54.3.362.1802.183.364.545.00 方向坐标,m 图4不同加劲肋厚度对桥面X方向 弯曲拉应力影响 将不同梯形肋厚对应的应力极值的计算结果列 表,如表2所示. 将8唧肋厚相应应力极值作为标准当量值(当 量值为1),计算其他肋厚所对应的极值与厚8rain的 —— 最大主应力 1_5r…目^+ 嚣 1.2 誉1.1 1 0