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浅析大交通视野下民航与高铁竞争 　　摘要：十一五期间，是我国民航建设和铁路建设快速发展的5年。同时，铁路建设尤其是高铁建设进一步提速，使铁路运输能力大大增强。高铁运营能力对民航运输企业产生了巨大的冲击。高速铁路对民航运输企业竞争激发起民航人的忧患意识。本文认为，我国的运输网络建设还处以发展阶段，还不能完全满足社会高速增长需求，在目前阶段高铁对民航既有冲击，也有帮助，各种运输方式各有所长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。在应对措施上，民用航空运输企业既要充分挖掘自身比较优势，及时调整经营策略，在大交通视野下，为旅客提供高效优质的出行服务，才是发展自身的最好策略。 　　 关键词：高铁民航竞争大交通 　　 　　 1 高速铁路运输对民用航空运输的挑战 　　 1.1 民用航空运输的发展现状 　　 目前，我国民航事业呈现快速发展的态势，业务规模快速增长。2010年，完成运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人、货邮运输量563万吨，“十一五”期间，年均分别增长15.6%、14.1%和12.9%[这块还差两年的数字呢]。航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升了2.7个百分点。全行业实现了连续安全运行69个月、2150万飞行小时，航班客座率、载运率分别达到80.2%和71.6%，五年提高8.7和6.6个百分点，航班正常率81.5%，飞机日利用率9.4小时。民用航空基础设施建设五年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和。2010年运输机场达到175个，五年中新增33个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量翻番，达到16个，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。空管设施建设加快，飞行高度层垂直间隔缩小，管制能力提高，2010年保障起降605万架次，五年中年均增长15.2%。 　　 1.2 高速铁路运输的发展现状 　　 近年来，我国高速铁路主要技术上有巨大创新、在旅客运输市场上具有较强竞争力，对民航运输提出了巨大的挑战。从1997年4月1日到2007年4月18日，我国铁路陆续进行了6次大规模的提速，多数干线上客车运行速度已达每小时200km。以6次大提速和大规模客运专线建设为标志，我国铁路开始进入高速化时代。随着众多高速铁路的建成和通车，铁路快速客运网络基本形成，不久的将来，将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，从而能大大满足人们便捷出行的要求，从而在大交通视野中，尤其是短距离高速运输领域中将出现高铁与民航竞争的新局面。 　　 表1 1997年-2007年我国铁路客运提速概况 　　提速序列 提速时间 主要特点和变化 　　第一次 1997年4月1日 开行最高时速140公里的快速列车和夕发朝至车。 　　第二次 1998年10月1日 开行最高时速达到140公里至160公里。 　　第三次 2000年10月21日 重点对亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线进行了不同程度的提速和改造。 　　第四次 2001年11月21日 实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票 　　第五次 2004年4月18日 　　 在若干大城市之间开行直达特快列车，部分列车时速200公里。 　　第六次 2007年4月18日 我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里，提速后客运能力将增加18%。 　　 1.3高铁发展对民航运输业的冲击。 　　 高铁发展对民航运输业的现实冲击主要体现在替代效应上，在可替代的航线上，航空公司运力投放明显减少，航班客座率及盈利水平呈现下滑趋势，尤其是对价格敏感的消费群体产生了巨大的替代效应。 　　 目前讨论比较多的航线有北京至济南、北京至太原、郑州至西安、成都至重庆、武汉至广州等线路。北京-太原段全程 508 公里，高速火车行驶时间3小时20分钟。2009年4月1日，石太客运专线开通后，每日从太原发往北京的高铁客运专列达到8对，车车爆满；与此形成鲜明对比的是，北京-太原航线的旅客被高铁分流，民航市场份额不断下滑，航空公司的运力投放也不断降低。 　　 成渝航线自2002 年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”平均客座率达76％以上。但是，自2009年9月28日连接成都、重庆的动车组大面积开行以来，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短，航线基本上被铁路替代。 　　 2009年4月1日，时速为220千米的合武铁路专线通车，武汉至合肥、南京、上海动车组时间分别下降到105分钟、170分钟、285分钟，对应的高铁票价为130元、180元、273元，仅为民航票价（不含机场建设费和可能的燃油附加费）的2折不到，民航客源分别下降50%、30%、20%。以鹰联航运营的武汉-南京