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浅析地铁施工中三缝施工质量问题 　　【摘要】: 在已建地铁与在建地铁中,我们不难发现三缝(施工缝、沉降缝、伸缩缝)的施工质量很难控制：最新开通的武汉地铁2号线、杭州地铁、北京地铁十号线、天津地铁等均大量存在三缝没有处理好所引起的渗漏水问题，本文针对如何有效控制三缝的质量进行了一系列的探讨，希望能为以后的地铁施工提供一点帮助。 　　 　　【关键词】: 地铁车站 施工缝 沉降缝 伸缩缝 渗漏 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　目前国内地铁建设规模日益庞大,而在保快的同时控制好高标准的施工质量至关重要,在已建地铁与在建地铁中,我们不难发现三缝(施工缝、沉降缝、伸缩缝)的施工质量很难控制：最新开通的武汉地铁2号线、杭州地铁、北京地铁十号线、天津地铁等渗漏水问题均有三缝没有处理好所引起来的。这些问题不仅造成了一定经济损失,影响了行车安全,而且后期处理麻烦,反复性强。为此,笔者通过研究施工文献并结合现场施工经验对预防及处理这类问题做了一些讨论。 　　 　　图1 施工缝后期渗漏图2 沉降缝后期渗漏 　　本论文中从三缝的位置设置、渗漏水预防措施、施工期管理措施，运营期渗漏水补救措施等方面进行分析。 　　1 三缝介绍 　　施工中通常所说的三缝指施工缝、沉降缝、伸缩缝，这三缝在结构组成中发挥着至关重要的作用。施工缝的设置主要是设计要求或施工需要分段浇筑（浇筑间隔时间会超过混凝土初凝时间）而在先、后浇筑的混凝土之间所形成的接缝，是假缝。沉降缝则防止建筑物各部分由于地基不均匀沉降引起结构破坏所设置的垂直缝，基础及以上部分全部断开。而伸缩缝防止结构或构件由于气候温度变化（热涨、冷缩），使结构或构件产生裂缝或破坏而沿房屋长度方向的适当部位竖向设置的一条构造缝，分诱导缝及变形缝两种形式。 　　由于这三种缝是结构最薄弱处，虽一般对结构受力没有太大的影响，但是对于地下结构由于地下水的存在，结构防水便成为一个技术难题，如图1,2为常见的渗漏水现象。我们要处理好这三种缝位置的防水，笔者建议从合理设置缝的位置、设计科学合理的止水预防措施、强化施工过程中的管理、运营期渗漏水的处理即以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理几个方面着手处理 　　2合理设置三缝的位置 　　2.1从受力角度设置三缝[2]： 　　1、施工缝的设置： 　　施工缝应留在剪力较小的部位，如1 /4 ～1 /3柱跨范围内 　　施工缝应避开结构的薄弱环节，如车站楼扶梯等大孔洞处 　　施工缝一般位于结构的切平面内，并垂直于结构面法线方向。 　　2、沉降缝的设置： 　　1) 沉降缝将结构物从上至下分开，缝宽一般为20 mm。 　　2) 沉降缝偏离主体侧墙外皮的距离一般不小于1 200 mm 且不宜过大，1200 mm 是根据150 mm的围护结构施工外放量+ 甩筋长度35 d 确定的。 　　3) 沉降缝两侧要满足防水加强层和接水槽的施工要求，故两侧500 mm 范围内不能有突出板面的梁等。 　　4) 沉降缝一般设置为水平缝，不能设成转折而造成应力集中，且有利于预埋钢板的防水施工。 　　3、伸缩缝分诱导缝和变形缝，多采用诱导缝： 　　1）诱导缝设置有两种形式: 一种设置在柱中间即( 双柱式) ; 一种设置在纵梁跨距1 /3 ～ 1 /4 处。前者与后者比较，立柱钢筋容易与橡胶止水带相碰，施工较为困难，故通常采用后者。 　　2）诱导缝的配筋: 当设计确定了诱导缝间距后，可以通过诱导缝中的钢筋配筋量来控制裂缝宽度。目前，诱导缝的纵向钢筋一般为正常截面钢筋量的30% ～ 40%。 　　我们需要注意的是车站主体结构的沉降缝和伸缩缝应与轨道道床的伸缩缝重合设置，否则容易引起道床开裂或不均匀沉降。 　　2.2三缝的位置设置除考虑结构受力以外，还应考虑到防水施工的需要： 　　1），施工缝及沉降缝在考虑施工需要及地质条件的前提下应尽量减少设置，伸缩缝在地下水位较高的地区宜采用诱导缝的形式，间距不宜过小也不宜过大，如果三缝位置较近的话可以三缝合一，重叠设置。 　　2），应充分研究施工方案，在工艺简单，方便操作处设置，尽量避开预留洞、预埋件等复杂结构处，从而方便防水设施的施工。 　　3），沉降缝两侧要满足防水加强层和接水槽的施工要求，故两侧500 mm 范围内不能有突出板面的梁等。 　　3 科学合理的止水措施 　　对于三缝的预防止水措施常见的有以下几种： 　　设置止水带（中埋式、外贴式）或止水条。 　　在缝断面设置凹槽及混凝土面凿毛，延长渗水路径。 　　在迎水面敷设防水卷材或刷防水涂料加强层。 　　预埋注浆管加单组分聚氨酯遇水膨胀止水条的构造防水[1]。 　　 　　图3 设计止水措施 　　由于施工缝是施工过程缝