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浅析地铁车站附属结构设计数值模拟分析 　　摘要：在地铁工程设计的整个过程中，地铁车站结构设计应该放在至关重要的地位，每一个结构构件的尺寸拟定和钢筋参数都应该经过严格的计算，才能以最经济合理的造价建设出安全的地铁服务设施。文章以实际工程为背景，重点阐述地铁车站附属结构在非常复杂的情形下应注意的设计细节。 　　关键词：地铁车站附属结构;结构设计;整体计算;局部计算 　　1 工程概况 　　本站是某市轨道交通一号线的某个车站。车站选用双岛12m站台三层三柱四跨矩形结构型式，其中，负一层为物业层，负二层为站厅层，负三层为站台层。本站设置10个出入口（含物业）、5个消防口、4组风亭、一组冷却塔，顶板覆土均约为2m。 　　2 计算原则及荷载 　　2.1 计算原则 　　1）地铁工程设计使用年限为100年。主体结构安全等级为一级，结构重要性系数1.1。 　　2）主体结构按6度抗震设防烈度及6级人防抗力进行验算。结构设计时按三级抗震采取相应的构造处理措施。 　　3）结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段进行结构强度计算以及裂缝宽度验算，并满足刚度、稳定性及耐久性等要求。结构构件的裂缝控制等级为三级，即结构构件允许出现裂缝。按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响的最大计算裂缝宽度允许值，对于迎水面为0.2mm，对于背水面为0.3mm，且不得有贯穿裂缝。 　　2.2 计算理论分析及荷载 　　1）计算理论 　　采用荷载结构模型有限杆单元法进行计算，车站结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。用布置于节点上的弹簧单元来模拟地基与底板的相互约束;假定弹簧不承受拉力，即不计地基与底板间的粘结力;弹簧受压时的反力即为地基对底板的弹性抗力。 　　2）计算荷载 　　结构自重：指结构自身重量产生的沿各构件断面轴线均匀分布的竖向荷载。 　　垂直地层压力：垂直压力即为其上覆填土的重量。 　　水平地层侧压力：为垂直压力乘以侧压力系数。 　　弹性抗力：为地层对结构的约束力，其值为抗力系数与约束变位之乘积。 　　静水压力：在计算水土压力时，根据地形、水文地质、地层的渗透性、施工方法等条件确定采用水土合算还是水土分算的原则。 　　地面超载：20kN/m2。 　　人群荷载：4kN/m2。 　　设备荷载：8kN/m2。 　　人防荷载：人防按核6级、常6级设防。作用在顶板、侧墙、底板的人防等效静荷载按照规范，根据工程实际进行计算。等效静载值可参考应用以下值：主体结构作用在顶板上的等效静载为 70 kN/m2，侧墙为 50～55 kN/m2，底板为60 kN/m2。 　　3 附属主体结构计算 　　结构计算采用以概率理论为基础的极限状态设计法，以可靠指标度量结构构件的可靠度。采用以分项系数的设计表达进行结构计算分析。 　　结构构件应根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别按下列规定进行计算和验算。 　　承载力及稳定：所有结构构件均应进行承载力（包括压曲失稳）计算;需考虑地震、施工等特殊荷载的作用，尚应进行结构构件抗震承载力计算。 　　结构计算简化模型的确定，根据结构的实际工作条件，并反映结构与周围地层的相互作用。 　　计算假定： 　　采用荷载结构模型有限杆单元法进行计算，车站结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。 　　用布置于节点上的弹簧单元来模拟地基与底板的相互约束;假定弹簧不承受拉力，即不计地基与底板间的粘结力;弹簧受压时的反力即为地基对底板的弹性抗力 　　3.1 结构参数 　　1）结构选型 　　车站附属明挖结构采用现浇整体式框架结构，车站附属主体为单层多跨（局部为两层单跨）框架结构型式。 　　2）主体结构主要尺寸拟定 　　经初步计算及类比其他地区地铁及地下空间设计工程的经验，拟定车站附属结构主要尺寸，如下所示：顶板厚度0.9m;底板厚度0.9m;侧墙厚度0.6（0.7）;柱断面尺寸0.8×1.0m;顶纵梁断面尺寸1.0×1.8m;底纵梁断面尺寸1.0×1.8m。 　　3.2附属主体结构荷载计算 　　顶板土压：Ft=25kN/m;顶板水压：Fs=25kN/m; 　　顶板超载：Fc=20kN/m。 　　负一层板、负二层板人群荷载：Fr=4kN/m;负一层板、负二层板设备荷载：Fsb=8kN/m。 　　主体结构底板水压：Fs=215.3kN/m; 　　附属结构底板水压：Fs=91kN/m;。 　　主体结构侧墙水压：Fs1=25kN/m;Fs2=215.3kN/m; 　　附属结构侧墙水压：Fs1=25kN/m;Fs2=91kN/m; 　　3.3东北侧附属顶板计算内力如图 　　由于车站东北侧、西北侧附属结构形式比较复杂，故将模型进行适当简化后采用整体计算。计算模型详见下图：