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水运业供给侧结构性改革再思考 　　【摘 要】 为使水运业供给模式适应当前的市场需求，回顾供给侧结构性改革的理论背景和现实意义，分析水运业供给侧改革的现状和水运业供给侧改革面临的问题，提出水运业供给侧改革的基本思路：顶层设计制度供给原则；政府松手，减税并放松价格管制，让市场充满活力；构建公平公正的市场环境；主动作为，推动智慧交通的发展，培育行业协会、航运交易所、科研机构和新型智库等第三方力量。 　　【关键词】 水运业；供给侧改革；第三方力量；智库 　　1 理论背景和现实意义 　　“供给侧”经济学派的开端，可追溯至19世纪初古典经济学的鼻祖萨伊所提出的“萨伊定律”，即“供给自动创造自己的需求”，该定律给出了完全竞争的市场环境下供给与需求的对应关系。20世纪30年代爆发凯恩斯革命，在经济萧条的背景下，“凯恩斯理论”几近全盘否定“萨伊定律”，得出边际消费倾向递减、资本边际效率递减和流动性偏好的基本认识，并从需求侧提出用扩张性财政政策和货币政策来克服阶段性需求不足的主张。20世纪70年代诞生的“供给学派”将看待经济的视角放到了供给侧，并在一定程度上解决了美国和英国的滞涨问题。“供给学派”的主要主张是：经济增长的唯一源泉是供给侧，增加供给的途径是经济刺激和投资，而增加刺激的主要手段是减税、促进竞争和放松管制。其后的十多年则是凯恩斯主义复辟时期，主要通过反周期操作试图“熨平”经济周期。2008年美国“次贷危机”引发全球金融海啸，“供给学派”才又以“供给管理”的主张重新回归至举足轻重的地位。美国的供给管理为处理经济中的现实问题提供了很好的借鉴，如美国政府对“雷曼兄弟”的倒闭置若罔闻，却对“两房”、花旗银行和通用汽车公司予以果断的政府注资和救助，显现出了“结构性”供给管理的具体实践。[1] 总体来看，需求侧管理更多解决的是短期问题，在经济处于短期波动的环境下，经济过冷就刺激需求，过热就抑制需求。供给侧结构性改革，就是要通过改革来矫正供需结构错配和要素配置扭曲，解决有效供给不适应市场需求变化的问题，使供需在更高水平实现新的平衡；就是要扩大有效供给，提高供给结构适应性和灵活性，改善供给品质，创造新供给、培育新需求；就是要发挥市场配置资源的决定性作用，盘活过剩产能沉淀的劳动力、资本、土地等生产要素，使生产要素从低效率领域转移到高效率领域，从已经过剩的产业转移到有市场需求的产业，进而实现资源优化再配置，提高全要素生产率。 　　2 水运业供给侧结构性改革的现状 　　在我国经济进入“新常态”以及世界各国经济面临深度调整的时期，需求不足以及供给过剩双重压力冲击着水运业。传统的观点认为运价的持续走低是由于供需失衡导致的，而换一个视角则可以认为是供给老化引起的，即水运业长期以来延续的供给模式已经无法适应当前的市场需求，主要体现在水运业所提供服务的时效性、价格、灵活性、整体性等方面的供给老化以及供给的碎片化。更深层次的原因，则来源于制度供给尚存在不足，尤其是旧制度对水运业服务创新的供给抑制和供给约束。[2]党的十八大以来，水运业的制度供给也随着政府简政放权的推进而不断完善，并取得了一定的成效。“结构性”改革的含义，指的是制度供给的结构性，即在部分领域政府需要松手，在另外一些领域政府需要放手，同时也要强调政府在公共服务和创新等领域的主动作为和推手作用。在水运业领域，政府松手主要体现在促进水运业的市场竞争和改进服务价格方面；政府放手主要体现在减少或下放行政审批；而政府推手主要体现在拆船造船补贴和水运节能减排等领域，并在市场开放和水上安全监管领域的制度供给方面初见成效。 　　3 水运业供给侧结构性改革面临的问题 　　3.1 强化市场监管面临人员和机制的约束 　　当前，针对事中事后监管的法律规定还比较单薄，政府监管的职责和边界没有法律依据，既没有清晰地划定行政主管部门的责任，也缺乏对执法部门尽职免责的保护，不能有效支撑和适应事中事后监管。自由贸易试验区正在探索综合性的市场监管机构行使事中事后监管的职责，而目前亟待厘清行业主管部门的专业能力如何在这样的组织架构中发挥作用。未来事中事后监管到底是借鉴美国联邦海事委员会成立专业化的监管力量，还是纳入当前综合性的监管体系，仍需探索。 　　3.2 港口垄断问题待解 　　港口下放地方管理极大地促进了港口在发展瓶颈阶段的投资及快速发展，但伴随而来的则是港口的过度竞争、地方保护以及港口垄断等问题。水运领域的反垄断已经在海运业取得了一定的成效，而港口领域长期以来的不正当竞争和垄断虽时有发生，却一直没有相应的举措。港口领域的反不正当竞争和反垄断只有在发生了真实的案例且进行了足够强力的罚款后，才能在业界起到真正的震慑作用。 　　3.3 政府主动作为面临制度惯性的制约 　　水运服务的价格包括竞争性服务价格和政府规费。政