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汽车总成振动试验模态分析与ODS法比较 　　摘要:介绍了试验模态分析及ODS法的基本原理，给出了相关的公式，指出了两者的区别在于传递函数的计算。比较了两种方法的差异以及其相应的适用范围。对于驾驶室内的噪声产生是由于发动机、传动系、行驶系的低频振动引起的结论，应用试验模态分析及ODS法给以相应的验证，针对汽车总成振动大的原因，提出相应的改进措施。 　　关键词:试验模态分析；ODS；传递函数 　　 　　一、引言 　　 　　为了定量地、准确地分析振动系统，解决工程中的各种振动问题，通常都需要建立系统的数学模型。振动系统的建模实质上是对一个给定模型的特定模型参数的识别和估计问题。振动系统的建模可以使用理论建模，比如汽车总成结构设计阶段所采用的有限元法FEM，也可以使用试验建模，即在严格给定的条件下，使振动系统受到一个已知模拟工况的激励，通过测量、分析、处理系统的输入和输出数据而建立系统的数学模型。试验建模可对理论建模加以证明和预测。 　　Ole Dossing在他的文章首先指出，可以使用简单的方法测量ODS，这提供了一种理解和评价机器、构件和整体结构动态特性的有用信息[1]。 　　 　　二、试验模态分析的基本原理 　　 　　工程中的实际振动系统均为连续弹性体，只有掌握其上的每个点瞬间的运动情况才能全面描述此振动系统的响应情况。但是在实际中，这是不可能的。通常采用简化的方法，将系统抽象为由n个质量块和弹性元件所构成的模型，即将系统归纳为n自由度系统，与此同时需要n个独立坐标系来描述它们的运动情况。 　　具有弹簧-阻尼-质量的振动系统受到外界激励的作用，根据牛顿第二定律，其运动的n阶矩阵微分方程为[2]： 　　（1） 　　式中，分别为系统的质量、阻尼、刚度矩阵；分别为系统的加速度、速度、位移向量；为作用于系统上的n维激振向量。 　　设系统的初始条件为零，对式（1）两边做拉式变换可得以复数s为变量的矩阵代数方程： 　　（2） 　　式中，[M]、[C]、[K]分别表示系统s域的质量、阻尼、刚度矩阵；为s域的位移向量；为作用于s域内的激振向量。 　　定义式（2）中的矩阵： 　　 （3） 　　反映了系统的动态特性，称为系统动态矩阵（广义阻抗矩阵）。其逆矩阵为频响函数FRF（Frequency Response Functions）矩阵[H(s)]，由式（2）、（3）可得： 　　 （4） 　　令 ，则式（4）可改写为系统在频域 内的离散多维动态模型： 　　 （5） 　　频响函数FRF矩阵中的第i行，第j列元素为在j点坐标激振，其余坐标点激振为零时，第i点坐标响应与激振力之比： 　　 （6） 　　图1为对式（6）的图形描述[3]。 　　同理，在频域 内可将式（3）中的系统广义阻抗矩阵改写为： 　　（7） 　　应用模态模型的正交性，即： 　　 （8） 　　（9） 　　式中，分别为系统的第r阶模态质量（广义质量）、刚度（广义刚度）矩阵；振型矩阵。 　　此处，假设阻尼矩阵 也满足正交特性，则： （10） 　　式中，为系统的第r阶模态阻尼（广义阻尼）矩阵。 　　 将式（8）、（9）、（10）代入到式（7）中可得： 　　 （11） 　　考虑系统广义阻抗矩阵的逆矩阵为频响函数FRF矩阵，则由式（11）左右两边求逆可得： 　　（12） 　　因此，频响函数FRF矩阵的第i行，第j列的元素为： 　　 （13） 　　式中，为模态第r阶的固有频率；为模态第r阶的临界阻尼比。 　　试验模态分析的任务是根据一定频率段内实际测量所得的频响函数FRF矩阵确定系统的模态参数和振型。 　　 　　三、振动ODS法的基本原理 　　 　　ODS法分析的是振动系统的两点或多点的受迫振动。两点或更多点可以决定空间形状。换而言之，结构的空间形状的改变是由于一个点相对于所有其它点运动后的结果。因此应用ODS法求解频响函数FRF矩阵的公式为： 　　（14） 　　式中，为频响函数的第k阶频域矩阵。它的计算方法为： 　　 （15） 　　式中，分子表明第k阶模态的响应规律，其中为第k阶模态的残余矩阵，为第k阶模态残余矩阵的共轭矩阵；分母为第k阶模态的动态参数，为第k阶模态的极值点。每一个表明频响函数的每一个模态的存在，如图2所示[3]。 　　图 2 作为响应曲线总和的频率响应函数 　　式（6）反映的是振动系统在作用下的振动频率响应，而在工程上，动载荷常常是未知或是难以测量的。ODS法以振动系统中的某一点的响应为参考来代替式（6）中的激振向量。ODS法中的传递函数值为振动系统中某个点的响应与参考点响应之比[4]： 　　（16） 　　式中，为相对ODS值；为某个测量点的响应（ODS绝对值）；为参考点响