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汽车排气管设计中低压铸造工艺改进研究 　　摘 要 低压铸造作为一种生产效率、能源利用率更高的铸工艺对于铸造领域特别是汽车生产制造中具有显著的优势，为了进一步改进这一工艺的应用，文中对汽车排气管采用了这一技术进行设计，主要完成了以下研究内容：对排气管的低压铸造浇注工艺进行了设计计算，确定了工艺的充型速度、充型压力、增压和增压速度、结壳时间等参数；在对设计铸件进行有限元模拟中发现铸件有缩松缺陷，采用用低压模式实现了内浇口改进。工艺设计结果表明：低压铸造的排气管的铸件机械性能得到改善，表面粗糙度符合要求且尺寸较准确，底注式充型同传统的比重型铸造，产品合格率得到提高。这一研究对于低压铸造工艺在汽车领域进一步推广具有一定的借鉴价值。 　　关键词 低压铸造；PRO/E；充型铸件；机械性能 　　中图分类号：TG249 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2015）02-0044-02 　　近几年铸造行业发展迅速，但对于节能这一概念并没未得到真正的实现。现在铸造行业所使用的设备仍在沿用原有的技术，在一定程度时造成资源浪费[1]。目前铸造行业面对首要问题是如何在确保铸件的质量的前提下，提高生产效率，提高能源利用率，这样才能给企业带来更大的经济效益从而进一步促进铸造业的发展。而低压铸造正能满足这一需求，低压铸造所拥有的种种优势使其在铸造领域得到广泛应用[2-3]。早在上个世纪出，英国的E.F.LAKE即提出低压铸造这一概念，并最早申请了专利，距今已有一百多年的历史了。但其并未得到广泛的应用，低压铸造得到铸造业的关注是在“二战”之后，其可以完美解决浇注系统充型和补缩的矛盾，在厚大断面铝合金铸件的壁厚效应问题上，可以得到有效的解决。在上个世纪末，以美国为首的发达国家将低压铸造技术应用于轮毂生产上，年产量达到上百万只。我国利用低压铸造机主要生产厂家分布有济南铸、上海、江苏、天水和沈阳等。目前我国的低压铸造机的技术还不是很成熟，存在的主要问题产品成品率低，生产故障时有发生，从而降低了生产率。本文基于这一背景，将低压铸造工艺应用到了汽车排气管的设计，这一研究对于低压铸造工艺在汽车领域进一步推广具有一定的借鉴价值。 　　1 铸件的工艺设计 　　1）工艺分析。 　　低压铸造所用的铸型主要分为金属型和非金属型这两大类。这两类的适用范围不同，前者更加适用于大规模生产，最好为有色金属的铸件，后者则适用于小规模或是单间的生产，例如砂型，石墨型，陶瓷型和熔模型壳等均采用这种铸造方式，而生产中采用较多的还是砂型。为了改进铸件在凝固过程中浇口设计需要补缩，提出采用下述措施实现顺序凝固：浇口一般选在铸件的厚壁部位；通过调节加工裕量对铸件壁厚进行调节；改变铸件的冷却条件。针对壁厚差大的汽车排气管铸件，需要做采用顺序凝固。 　　2）排气管浇注工艺。 　　浇注充型速度设计：充型速度指熔体在型腔中的上升速度，单位为mm/s。充型速度的取值直接关系到铸件质量，其值不可过大或是过小，过大则会导致充型不平稳，从而造成熔体飞溅或憋气，过小则会导致冷隔或欠铸的生成。对其取值时要充分考虑到具体铸件的实际物理形状及其复杂程度。一般情况下，铸件平均壁厚较大（超过10 mm）时，取40 mm/s左右即可；铸件壁厚较小（8 mm以下）时，取60-70 mm/s即可。取值不能过大或是过小，如果过大，则会导致熔体进入型腔时，产生喷射。对于排气管的铝硅合金，10 mm：35 mm/s；5-10 mm：35-45 mm/s；?5 mm：50-70 mm/s。充型压力设计：充型压力指熔体到达型腔顶部时的压力，单位为KPa。充型压力的取值同熔化保温炉内熔体的多少及铸件的高度成正比。但是不可以过大或是过小，过大则会出现粘砂现象从而对铸件造成破坏，过小则会欠铸，对于铝硅合金。 　　增压和增压速度：Ps=P+，式中，-充型后继续增加的压力，Ps通过经验公式进行确定，即：Ps=kp，式中，k―增压系数，一般在1.3-2.0之间。通过实验发现，当结晶压力升高时，其补缩效果及铸件组织也相应得到提高。不过不可以通过一味提高Ps来达到提高铸件质量的目的，因为其有一定的适用范围。如，当对湿砂型进行浇注时，如果Ps过大则会使得铸件的表面变粗糙度，甚至使其变形，除此以外还可能会有粘砂或胀箱的现象出现；又如砂型铸造时Ps一般在39.2-68.4KN/。增压速度Vs：作用在金属液面上的压力从P增加至Ps的速度，计算公式为：Vs=（Ps-P）/t其中t为增压时间。增压速度Vs的取值要视铸件的实际大小进行选择，例如采用砂型浇注厚壁铸件时，铸件凝固时间较长，如果Vs过大则会对凝固的表面层造成破坏；又如金属型浇注薄壁件，铸件凝固时间较短，如果Vs过小，增压就不存在实际意义了。基于以上考虑，在干砂型浇注厚壁件时，Vs的