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泛谈飞机机体机构强度设计 　　【摘 要】飞机机体是航空机载设备、系统的载体，在工程上分为主传力结构、辅助传力结构、锥形结构等，本文主要从薄壁结构件的稳定性设计、机体结构的刚度设计、结构抗振设计、抗腐蚀设计、机体结构的损伤容限设计、机体结构的耐久性设计等六个方面论述主传力结构的设计特征及注意事项。 　　【关键词】抗腐蚀；疲劳寿命；损伤容限；耐久性 　　飞机机体作为航空机载设备、系统的载体，在设计中受到诸如外形、总体布局、重量控制等诸多因素的约束。在满足了这些约束条件后，机体结构还需满足静强度、刚度、振动环境、抗腐蚀、疲劳寿命、损伤容限、耐久性及结构可靠性要求。 　　机体结构工程上分主传力结构、辅助传力结构、维形结构等，本文主要论述主传力结构的设计。 　　对于主传力结构的布局，一般应遵循以下几个基本原则：综合考虑全机的传力路线；主承力系统尽量设计成超静定结构，以提高机体生存力；合理分配重量指标，综合利用受力构件；集中力尽量靠近结构件剖面的刚心；尽可能让传力路线最短；传力必须连续，构件剖面刚度变化尽量平缓，防止刚度突变；结构受力构件总体上简洁流畅，细节上平缓精致。 　　1 薄壁结构件的稳定性设计 　　容易产生稳定性问题的结构形式主要有：杆、板、柱、筒。 　　杆：主要受通过杆轴心的简单压力或沿轴向分布压力，呈欧拉失稳形式。 　　板：包括平板和较小曲率的曲板。薄壁结构中有许多形式的屈曲。除简单受拉的情况没有屈曲问题外，薄板在板中面内受压、受剪，薄壁梁受弯、受扭，薄壁壳体受外压等都会发生屈曲现象。 　　平板在屈曲后还能继续承担轴压。靠近桁条或缘条的那部分薄板，由于支承的限制，不能自由地凹凸，因而能有效地承受轴压，而离两侧支承较远的薄板，可以自由凹凸，几乎不能承担轴压。一般认为在有效宽度以内的薄板，将随同它附着的桁条共同承受轴压。有效宽度以外的薄板则可认为不再受力。也就是说薄壁在失稳时并未毁坏，只是应力分布改变了，整个结构仍在继续支承载荷，直到整体毁坏为止。可在弹性屈曲后继续承载。 　　梁柱：同时受弯和受压的杆件。这种杆件在侧向力作用下产生弯曲挠度，侧向挠度使轴向压力产生附加弯矩，使侧向弯曲增大，因此必须考虑侧向力与轴向压力的联合作用。在弹性屈曲后，承载能力基本不变。 　　筒：是对抗屈曲能力较强的结构形式，圆筒受轴向压力时抵抗屈曲的能力比平板要高得多，经典理论的结果是在假设圆筒具有理想几何形状下得到的，实际上由于初始缺陷和边界条件的影响，试验值比理论值要低得多。且在弹性屈曲后，承载能力急剧下降。 　　2 机体结构的刚度设计 　　刚度设计的需求是由静变形、机械振动、静气弹、动气弹、伺服弹性、气动伺服弹及以上的综合要求提出的。 　　在刚度设计中要考虑的载荷主要是弹性力、惯性力、气动力和伺服力。在这几个载荷中凡会与弹性力组合或耦合的都会涉及到结构刚度问题。 　　在以上这些对结构刚度的要求中，有些是可以兼顾考虑的，但有些是要产生矛盾的，比如颤振和副翼反效，希望加大主翼面刚度，但为了降低机身对突风响应则希望适当控制主翼面刚度。 　　因此，在机体结构的刚度设计中针对所有要求全面检查、权衡利弊和各专业要求的余度，重点解决主要矛盾；结构刚度本身的强弱都有一个适当的度，可参考相关同类机种选择，最重要的是解决好各环节的刚度匹配；结构中各部件，特别是活动部件的间隙，安装精度对刚度影响甚大，尤其是伺服问题上；对操纵舵面变形计算和试验的载荷工况中，必须包括局部载荷工况。 　　3 结构抗振设计 　　对结构而言，振动的危害主要是影响结构本身的功能（如质量分布安装间隙不当影响颤振等要求的频率）；不能满足系统、成品对结构的安装基础要求，如成品使用的振动环境、管路、电缆过大的振幅与它们与结构之间的间隙不相容；振动疲劳对结构寿命的影响。因此在结构设计的过程中，要考虑结构件的固有频率与振源激励频率之间应有足够差值；壁板振动不仅影响振动强度，而且产生噪声，改善壁板的支持刚度和壁板本身的法向刚度是防止壁板振动的主要方法，如加筋条的合理布局，改善屏格尺寸等。如为外露壁板，还要考虑气流激励；在振动环境下工作的构件，尽量选用韧性好，对缺口不太敏感，振动阻尼特性好的材料或结构形式；在振动环境中的构件，尽量避免用焊接件，尤其是普通焊接件；振动环境中的连接件，一般要用高精度螺栓，且应有隔振和防松措施；控制振动环境下工作的构件和安装件（比如导管）的应力水平和振幅。振动谱与载荷谱不同，一般是高频且应力比较大，与飞行小时关系不大，而与激励源（如发动机）的工作状态和工作时间有关。 　　4 抗腐蚀设计 　　4.1 腐蚀问题的种类 　　结构设计中主要面临的腐蚀问题有应力腐蚀、疲劳腐蚀、剥落腐蚀、氢脆和镉脆。 　　应力腐蚀：某些合金材料在恒定拉应力与腐蚀介质共同