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干式机油泵设计思路 　　摘 要：干式机油泵又称发动机外置机油泵，是汽车发动机干式油底壳系统的重要组成部分，负责回收落到油底壳的机油并给发动机油道提供具有一定油压的机油。其本质是利用依靠通过轴传动或皮带传动而得到的部分发动机动力工作的多段同轴泵，由1个齿轮泵与1个或以上的罗茨泵组成。本文通过总结现已较为完善的齿轮泵和罗茨泵的设计思路，并参考国外一些干式油底壳品牌的成品泵，给读者提供一个干式机油泵国产化的思路。 　　关键词：干式油底壳系统；汽车改装；机油泵 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.20.261 　　0 引言 　　干式油底壳系统作为一种发动机润滑系统的优化方案，近年来常见于汽车改装领域和一些如FSC一样的汽车赛事。然而，作为其核心配件的机油泵却一直被如Moroso、Dailey Engineering等欧美品牌垄断，其售价普遍达到1000美金以上。 　　1 干式油底壳系统 　　图1为一个典型的干式润滑系统简图，与传统油底壳相比，最直观的差异在于用不具备容积的油盘（干式油底壳）取代了传统油底壳，并利用一个独立的机油罐去承担贮存机油的功能。这种布置直接带来了降低发动机重心、改善供油泵的吸油、使曲轴箱真空化的优势，进而改善了发动机的寿命、功率与整车的操控性。 　　1.2 干式油泵的结构特点 　　由干式润滑系统的结构可以看出，泵承担着两个任务：1.供油泵给油道提供具有一定压力的机油；2.回油泵把落至油底壳的机油抽回机油罐中。回油泵在抽出油底壳内的机油时会将曲轴箱窜气一同排出，故回油泵的工作介质是高粘度的机油与空气的混合物。因常用作发动机机油泵的齿轮泵与摆线转子泵均无法以空气为介质，所以在抽油泵的选择上，在石油输送和抽真空领域都被广泛使用的罗茨泵无疑是最佳的选择。为了更好地与罗茨泵匹配，供油泵也就要选择同样是对称双轴结构的外齿轮泵。需要注意的是，在整个多段泵中，供油泵并不是必须的。它的功能依然可以依靠原机油泵来完成，只需把机油罐的出口管路通过油底壳连至原机泵的上游。但其缺点在于会增加油底壳的设计、加工成本与后期的维护成本。系统设计者可以根据实际的情况对两种方案进行取舍。 　　2 供油泵的设计 　　2.1 供油泵的流量 　　如上文所述，供油泵应选用外齿轮泵。在发动机机油泵的正向开发中，机油泵的流量qvp由润滑系统的循环机油量qvc决定，而qvc是根据必须被机油带走的发动机散热量Φc来决定的，其公式如下： 　　式中， P为内燃机有效功率；α0为机油散热量占发热量的百分比，可取0.015至0.02；ηe为有效效率，汽油机约等于0.25～0.33；ρ为机油的密度，一般取ρ=0.85kg/L；c为机油的比热容，约等于1.7～2.1kJ/（kg?℃）；?t为机油进出口温差，一般取8～15℃。 　　然而，除了诸如兰博基尼、奥迪R8等少部分量产车采用了原机干式油底壳系统以外，干式系统更多地见于一些汽车赛事与改装车领域。故对于汽车改装用的干式油泵，确定供油泵流量最直接的方法就是参照发动机原机泵的流量。 　　2.2 增一齿法确定齿轮参数 　　齿轮泵须满足机油的流量要求是齿轮泵设计中的基本。对于标准齿轮，我们假设其齿间槽的容积等于轮齿的体积，其流量公式如下： 　　式中，m为齿轮模数；z为齿数；b为齿宽，一般取b=（6～10）m，过大不仅会导致轴的负荷过高，也会增加齿轮的加工难度；np为油泵转速，一般与曲轴转速为1：2的关系；ηp为齿轮泵的容积效率，可取0.7～0.8，也可以取试验值。 　　从公式（2-3）可得，油泵的流量qvc∝m2zb，在流量一定的情况下，m越大，齿轮外圆直径Dr=m（z+2）便可以越小。Dr过大不仅会增加齿轮泵的体积与质量，更关键的是会增加齿轮轮缘速度vr。当vr过大时，因为离心力的作用，会极大影响油泵的容积效率。故为了控制Dr的尺寸，发动机外齿轮机油泵通常会选择较大的模数m与较少的齿数z（一般取z=6～14）。因为z小于齿轮最小根切 齿数，故要做变位调整。 　　为了计算与加工的方便，通常会采用增一齿法进行变位。所谓增一齿法，便是在齿轮实际中心距的设定中，假定齿数为（z+1），即中心距a=m（z+1），并以此中心距去做齿轮的变位调整。这一方法不仅简化了设计过程和加工过程中对尺寸的处理，一个更重要的意义在于：与其同轴的罗茨泵传动齿轮因此得以使用标准齿轮。 　　2.3 卸荷槽 　　卸荷槽的设计在齿轮泵设计中是一个专门的研究方向，在此不做深入的讨论，如下为一种经验公式可在卸荷槽设计中进行参考： 　　两卸荷槽间距a=2.78m，半距离b=a/2（双向齿轮泵），b=0.8m（单向齿轮泵），槽宽c2.5m，槽深h0.8m 　　2.4 限压阀 　　因在干式油底