材料塑性应变对某钢制车轮残余应力测试影响.docVIP

材料塑性应变对某钢制车轮残余应力测试影响 　　作者简介： 毕征（1990―），男，北京人，硕士研究生，研究方向为结构强度和振动分析，(E??mail)954623711@; 　　单颖春(1975―)，女，北京人，副教授，博士，研究方向为结构强度和振动分析，(E??mail)shanych@0引言 　　残余应力由金属加工过程中不均匀的应力场、应变场和温度场以及组织的不均匀导致，是材料内部不均匀塑性变形的结果.汽车钢制车轮的轮辋和轮辐首先经冲压、旋压或滚型等进行塑性成型，而后在轮辋与轮辐间过盈装配，最后对轮辋与轮辐组合焊接，因此钢制车轮会产生由上述塑性成型、过盈装配和焊接导致的复杂残余应力.［1??2］ 　　车轮是汽车行驶系统的重要安全部件，对汽车行驶的安全性、平顺性和乘员舒适性有重要影响.车轮在实际工作和台架试验中承受复杂的交变载荷，残余应力将叠加于交变应力上，使其所受到的平均应力提高或降低，从而影响车轮在交变载荷作用下的疲劳寿命.［3??4］为更准确地对车轮疲劳寿命进行评估，了解其结构危险点的残余应力十分必要.实践发现，某型钢制车轮在径向台架试验中常产生疲劳破坏的位置是轮辋与轮辐的组合焊缝附近，而该处易存在较大的过盈应力和焊接残余应力.［5］为分析残余应力对车轮疲劳寿命影响，需对轮辋与轮辐组合焊缝附近结构的残余应力进行测试. 　　常用的残余应力测量方法是应力释放法，目前用的最多的是钻孔法（盲孔法）.［6］在用盲孔法测量材料的残余应力时，其数值与应变释放因数A和B的值密切相关，获得准确的A和B对更好地研究残余应力及其影响尤为重要.在残余应力较低、通孔的情况下，可根据弹性变形条件下的Kirsch解析解确定A和B；在实际中常采用盲孔法测量结构残余应力，当残余应力较高时，孔边材料发生塑性应变，此时若用基于通孔以及弹性变形条件下获得的Kirsch解析解确定A和B，所计算的残余应力会产生较大偏差.［7］在测试轮辋结构残余应力时，结合有限元法分析在钢制车轮加工的不同阶段材料塑性变形对应变释放因数和残余应力测试结果的影响；对比在通孔条件下Kirsch解析解确定应变释放因数计算的轮辋残余应力与在盲孔条件下考虑孔边塑性变形确定应变释放因数计算的残余应力，分析用Kirsch解析解获得的应变释放因数计算在盲孔条件下孔边产生塑性变形时残余应力的测试误差. 　　1盲孔法测量残余应力的原理 　　在试件中心钻孔并在试件上布置残余应变计，见图1.若试件内存在残余应力，则在钻孔后该处的残余应力被释放，这时盲孔周围产生一定量的释放应变，测量这种释放应变，根据文献［8］即可由相应的公式计算测点的残余应力为 　　σ1=ε1+ε34A－14B(ε1－ε3)2+(2ε2－ε1－ε3)2 　　σ2=ε1+ε34A+14Bε1－ε32+2ε2－ε1－ε32 　　σ=σ21+σ22－σ1σ2 　　tan θ=2ε2－ε1－ε3ε3－ε1（1） 　　式中：ε1，ε2和ε3分别为相应各应变计钻孔后测得的释放应变；A和B为应变释放因数，与孔径、孔深、应变尺寸及被测材料的弹性模量E等有关；θ为最大主应力与应变中1#应变片参考轴之夹角，顺时针取向；σ1和σ2为主应力，MPa. 　　图 1残余应变计在试件上的布置情况 　　Fig.1Location of residual strain gauge on specimen 　　在试件中人为施加单向应力场（σ1=0，σ2=0），应变片1和3分别平行于σ1和σ2方向，即θ=0，可得σ1=ε1+ε34A+ε1－ε34B 　　σ2=ε1+ε34A－ε1－ε34B（2）其中，ε1=ε11－ε10 　　ε12=ε21－ε20（3）式中：ε10和ε20为开孔前应变片1和3位置的应变值;ε11和ε21为开孔后应变片1和3位置的应变值. 　　将式（3）计算所得结果和单向应力场代入式（2），即可求出应变释放因数A=ε1+ε32σ 　　B=ε1－ε32σ（4）根据文献［9］，在弹性条件下通孔的残余应力应变释放因数可由Kirsch 解析解得到A=－1+μ2E r2a2 　　B=12E31+μr4a4－4r2a2（5）式中：r为孔半径；a为测点距孔中心的距离. 　　2残余应力应变释放因数有限元分析某型钢制车轮材料为车轮专用钢BG380，轮辋厚度为6.5 mm.应用Abaqus仿真上述残余应力应变释放因数的计算过程. 　　2.1计算模型和网格划分 　　选取标定试件的1/4模型进行建模分析，模型尺寸为100 mm×25 mm×6.5 mm，一角开有盲孔（盲孔的孔径与孔深根据试验需要设定）.材料设定为BG380，根据材料拉伸试验获得其弹性模量E=197 797 MPa，泊松比μ=0.3，材料屈服后硬化过程对应的应力?灿Ρ涔叵