（毕业设计论文）交通运输与物流专业_英文翻译-税收和运输外部性.docVIP

税收和运输外部性 英格Mayeres经济研究中心 K.U.Leuven XXX 2008级、交通运输，XXX，332008030301018 摘要 综述的运输外部控制税收的作用（资料评论到税收的作用在于控制交通运输的运营状况）。它认为，运输税的设计应预先考虑到现有的税收扭曲经济的影响（设计运输税时应该考虑到现有税收对经济的负面影响），在决策者的处置运输手段的限制。运输定价的公平考虑的相关性探讨。 引言 对欧盟数据显示乘客驾驶汽车行驶的公里数，1999是1970的两点五倍,汽车驾驶占有的份额达到79%( 1970年74%)。在美国汽车运输中， 汽车运输比例甚至在总额行驶千米数占更高比例， (1998年是84%)。在1999年，欧盟的75%货物运输(包括短程海运和航运) 是通过公路运输的。而美国的30%是公路运输(欧洲委员会,2001)。汽车和卡车的模式在各自的运输市场占据着大份额，这反应出出它们的特性，比如灵活性和舒适性。然而， 当家庭和企业决定是否需要进行一个旅行，什么时候进行， 采取什么旅行模式和途径，他们只会把自己的成本和收益考虑进去。与社会最优化相比，由此产生的交通需求太高。它在集中在特殊时刻的日子，分享不同的模式时是次优的。这是因为，总体上，每个额外的运输用户还会增加其他运输用户和社会成本。在人们决策过程中，这些没有考虑进去的成本是外部成本。这些交通运输主要的边际外部成本包括交通堵塞，交通意外，环境成本和路面损坏 (针对重型车辆)。大多数这些外部性具有一个反馈效应的特性:外部本身的水平也会影响经济主体的行为。最明显的例子是交通堵塞和交通事故。时间的成本影响着客运和货运交通的需求。同样的道理,事故的风险影响着运输需求,模式的选择、路线的选择和驾驶行为等等。反馈效应影响也包括空气污染和噪音,因为这些将导致厌恶或减轻此行为。 政府可以利用一些工具来应对这些外因素。总体来说,一个人可以区分定价、监管和基础设施政策。最后一类非常广泛。例如, 它不仅包括实体基础设施或虚拟基础设施膨胀的能力,但也包括空间规划。一台仪器,并不排除其他的使用。他们往往是互补的。在本文中,我们着重探讨定价。 论文的结构如下。首先,我们简要讨论交通边际外部成本的特征。其次,我们转向定价的理论指导。这些规则是相当的简单。在最好的世界,政策制定者可以利用的完美工具,这里没有在经济的其他部分。当考虑到真实世界的特征，我们就会变得复杂。再次，我们将考虑这些理论怎样在现实生活中运行。论是如何在现实世界中。政府部门经常使用仪器上的限制。我们探讨最理想的税收规则的涵义,最后我们简要讨论政治可接受性维度。 1、交通运输的外部成本 交通工具的使用边际外部成本对应到用户不是用户自己，而是由他人承担额外的运输所造成的成本。交通工具的使用将产生四个外部主要类别：拥堵，事故，环境成本（包括空气污染，全球变暖和噪音）和路面损坏等外部类别。这些费用不仅包括在货币意义上的成本，而且还包括，例如，时间损失，污染，噪音等。 相对于其他交通使用者来说，一辆存在于交通运输网中的额外的车辆无论何时减速都会呈现出交通工具的使用边际外部成本。一个较低的速度有几个方面的影响。它会影响其他交通工具使用者的操作成本和时间成本。他们的时间成本增加，不仅直接原因是较低的速度，但也间接由于计划调整。 边际环境成本，包括空气污染物的排放和噪音在一般的社会和后代（在空气污染和全球变暖的情况下）所施加的成本。 边际外部事故的成本不是简单的定义。当加入一个额外的车流量，它会导致三种类型的社会成本。首先，运输用户自己暴露事故的风险。，此类型的社会成本包括他自己由于事故风险而导致的效用损失（这是内部的），所谓的单纯与与事故风险的相结合（净产值损失，医疗费用，警方费用等），也有可能是亲戚和朋友的效用损失。其次，额外的运输用户可能影响到其他基础基础设施用户的事故风险以及其他和社会有关联的成本和用户。第三，当面对有变化的交通局势时，其他交通使用者会调整自己的行为习惯。这些避税成本的多少取决于保险费类法律对责任和赔偿制度的制定。 纽伯瑞（1988）和Small等外部道路损害成本广泛的讨论。 （1989年）。他们出现时，重型车辆通行，造成路面损坏。可分为两类：增加道路的维修费用，由道路基础设施供应商承担，增加车辆的经营成本，为其他道路使用者。纽伯瑞数据显示，第二类是道路损害成本在所有合理的情况下可以忽略不计。 不同的外部是不是独立的。例如，减速将会对空气污染和事故风险造成影响。但外部不完全相关。因此我们需要不同的工具去解决这些问题。然而，设计政策工具帐户时，应考虑的外部因素之间的相互作用。 许多研究都试图判定运输使用的边际外部成本（主要道路）。选择最近的研究，包括Small和K