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校车车身结构有限元分析 　　摘要： 建立某型校车的有限元模型，计算在不同工况下其车身骨架的静态强度.计算结果表明：在弯曲和扭转工况下，该校车最大应力分别为154.8和171.4 MPa，均小于Q235屈服应力235 MPa；最大变形分别为4.925和12.92 mm，满足《客车定型试验规程（GB/T 13043―2006）》中所规定的弯曲和扭转工况下10及12 mm的限额；车身结构整体应力大多集中在30 MPa左右，有较大的安全裕度.分析结果可为该校车车身骨架结构优化提供参考. 　　关键词： 校车； 车身骨架； 强度； 刚度； 有限元 　　中图分类号： TB121文献标志码： B 　　0引言 　　客车车身骨架是客车各总成的安装基体，将发动机和车身等总成连成一个有机整体，同时还承受客车各总成的质量和有效载荷，并承受客车行使时所产生的各种力和力矩以及各种静载荷和动载荷.因此，车身骨架的强度和刚度在车辆总体设计中十分重要，深入了解车架的强度和刚度特性是车架结构设计改进的基础. 　　鄢月[1]应用ANSYS对某客车底架进行静、动态分析，为客车底架的优化设计提供参考；程志刚等[2]应用 HyperMesh对客车底盘车架进行有限元分析，并根据计算结果对车架结构提出改进意见；孙立君等[3]建立某全承载式客车车身骨架有限元模型，在ANSYS中对其进行静、动态分析并提出轻量化设计方案；陈元华[4]和胡方勤[5]也通过有限元软件对客车建立有限元模型并进行静、动态分析.VALENTE等[6]提出一种提高车身结构分析精度的方法，以T型铝合金冲压为例研究成型过程对静强度的影响.本文采用Abaqus对某型校车的车身骨架建立有限元模型，进行静态强度和刚度分析，分析结果可作为车身骨架结构优化的参考，为客车骨架的改进设计提供理论依据. 　　1校车车身骨架有限元模型的建立 　　该校车车身骨架结构大多是通过薄壁杆件和薄板冲压件焊接而成的，板厚远远小于其平面尺寸，属于薄板弯曲问题，因此可以选用板壳单元进行模拟.虽然采用梁单元对客车骨架结构进行模拟比较简便，计算量也比较小，但是由于梁单元的模拟不能准确反映纵、横梁接头位置的实际应力情况，因此为得到更准确的分析数据，在拥有高性能计算机的条件下，整个车身骨架结构全部采用板壳单元进行模拟. 　　在建立几何模型时主要进行以下简化[3]：1）略去车身骨架蒙皮和非承载件，如挡风窗玻璃、车门和座椅等.2）不考虑发动机组、燃油箱和空调机组等，只简化为集中载荷添加到模型中相应位置上.3）将车顶和侧围部分的一些曲率较小的构件近似视为直梁.4）整个客车骨架结构存在大量的纵横梁交叉连接，对于这些接头位置的焊接连接采用合并节点的形式进行模拟.经过离散化处理后生成的有限元模型见图1. 　　图 1有限元模型 　　Fig.1Finite element model 　　2载荷和工况 　　2.1网格划分 　　网格尺寸大小对有限元计算结果有很大影响，网格过大会导致计算结果失真，网格太小会占用大量的计算时间，所以选择适当的网格尺寸大小至关重要.网格校核就是通过比较不同尺寸的网格模型计算结果，选择最优网格尺寸.本文仅对弯曲工况进行网格校核，其他工况均采用此工况的网格校核结果.对汽车骨架进行初步计算，发现底盘应力较大，见图2，故对底盘的应力进行网格校核. 　　图 2底盘应力分布 　　Fig.2Chassis stress distribution 　　计算网格尺寸为20，40和60 mm的汽车骨架模型，分别得到不同网格尺寸的底盘应力，不同网格大小下最大应力、最大位移比较见表1. 　　表 1网格校核 　　Tab.1Mesh check网格大小/mm604020网格数量/个2 5665 69620 958最大应力/MPa142.5150.6154.3最大位移/mm1.0693.2733.488 　　由表1可知：40 mm的网格与60 mm的网格相比，网格数增多1.22倍，最大应力增大5.7%，最大位移增大2.06倍；而20 mm的网格与40 mm的网格相比，网格数增多2.68倍，最大应力增大2.5%，最大位移增大6.6%.将表1数据导入到Origin可得图3. 　　a）应力b）位移图 3最大应力和最大位移校核 　　Fig.3Check of maximum stress and maximum displacement 　　由图3可知，与网格尺寸由60 mm变为40 mm时相比，网格尺寸由40 mm变为20 mm时最大应力和最大位移变化线都平滑得多.综合以上分析，认为网格尺寸为40 mm时大小合适，对计算结果影响不大，所以采用40 mm网格进行分析. 　　在Abaqus中对已建立好的几何模型进行网格划分，采用40