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浅析继电保护牵引供电系统在长期超负荷状态下对策 　　摘要：我国高速铁路目前尚处于发展阶段，没有形成大规模的高速铁路网，为了弥补高速铁路网的不足，部分跨区域的高铁列车需要在普速线路上“借道”开行，这样就导致了部分普速铁路在满足既有繁忙的客货运条件下，又要开行大量跨区域的动车组列车，导致电气化铁道牵引供电系统长期处于严重超负荷状态下。本文以萧甬线（杭州萧山至宁波）为例，分析了继电保护、牵引供电系统在长期严重超负荷状态（超设计条件）下的对策，以供有关人员参考。 　　关键词：继电保护 牵引供电系统 超负荷状态 对策 　　中图分类号:TM58 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)10(b)-0000-00 　　 　　1 引言 　　 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，目前尚在建设中，并没有形成大规模的高速铁路网，这就导致部分跨区域的高铁列车需要在普速线路上“借道”开行，以弥补高速铁路网的不足。这样就导致了部分普速铁路在满足既有繁忙的客货运条件下，又要开行大量跨区域的动车组列车，萧甬线（杭州萧山至宁波）就是这个例子。本文以萧甬线为例，分析了电气化铁道继电保护、牵引供电系统在长期严重超负荷状态（超设计条件）下的对策及应对措施，以供电气化铁道设计、管理、运营部门参考。 　　 　　2 萧甬线牵引供电系统设计简介 　　 萧甬线牵引供电系统设计方案是：全线采用带回流线的直接供电方式。在绍兴东、余姚西、洪塘乡设三个牵引变电所，并利用沪杭、浙赣线的萧山牵引变电所；在新兴、上虞、丈亭设三个分区所，并利用甬台温工程设计的宁波东分区所。 　　 　　 　　3第一阶段（甬台温客运专线开通后）的继电保护调整对策分析 　　 在萧甬线电气化工程开通后，供电设备运行状况基本良好。由于运输组织部门在客车方面不断加大动车组开行密度及开行双列重联（16辆编组）动车组，客运速度也有明显提高，不断提高货车牵引质量；这些提高线路运输能力的行车组织方式的变化，导致线路牵引负荷有较大增加，已经严重超越了铁道部批复意见（铁鉴函【2006】737号）中的设计条件（列车牵引定数、时速等都超过了铁道部批复标准），造成牵引供电系统继电保护经常跳闸，给正常行车带来一定影响。目前保护整定值经过多次调整已经接近设备极限能力，但是现场不断增长的牵引负荷导致保护跳闸的现象仍然时有发生。可以说萧甬线目前实际的条件与铁道部批复意见（铁鉴函【2006】737号）发生了较大变化。 　　3.1 牵引负荷分析 　　 从2009年10月萧甬线开行动车组至2009年底甬台温客专开通运营，因为杭甬客专还没有开通，导致长三角地区、北京等地南下的动车组只能从萧甬线这个咽喉“借道”通过。此时导致萧甬线严重时一个供电臂内有3列动车组，上行2列，下行1列，动车组多采用CRH-1系、CRH-2系车。 　　 　　 　　3.2 馈线继电保护应对措施 　　 按照CRH-1系车为计算条件，当一个供电臂内有3列动车组时，其接触网取流为：299×3=897A（估算值），远大于供电专业提供的馈线最大负荷电流（460A）。此时计算馈线保护整定值时，各牵引变电所馈线最大负荷电流均按IFMAX =900A考虑，供电段按此值调整了馈线速断、过流定值： 　　 速断定值ISD= Kk IFMAX=1.8*900=1620（A） 　　 速断动作时限：0.1 s 　　 过流定值IGL= Kk IFMAX=1.2*900=1080（A） 　　 过流动作时限：0.4 s 　　 式中：Kk：可靠系数； 　　 IFMAX：馈线最大负荷电流 　　 注意以上值是互感器一次侧的值，输入保护装置时请换算成互感器二次侧的值（一般除以馈线流互变比即可）。注意应用时可能会出现个别馈线的过流保护在进行灵敏度校验时可能会出现灵敏系数小于1.2的情况，但为了保证保护的可靠性、选择性，只能暂时牺牲其灵敏性。 　　 另外需要注意的是过流保护作为距离保护的后备保护，要保护到线路全长，整定时要求躲过馈线最大负荷电流。当馈线最大负荷电流和线路末端最小短路电流比较接近时还是应按躲过馈线最大负荷电流整定。 　　3.3 牵引变压器继电保护应对措施 　　 根据本工程牵引变压器的典型负荷曲线（见图2），将将牵引变压器过负荷倍数调整为2倍。供电段按此值调整了牵引变压器过负荷定值： 　　 过负荷Ⅰ段电流定值：I1FH=Kk×IeH=2×165.33=330.66（A） 　　 过负荷Ⅰ段时间：T1FH=60s 　　 过负荷Ⅱ段电流定值：I2FH=Kk×IeH=2×165.33=330.66（A） 　　 过负荷Ⅱ段时间：T2FH=90s 　　 式中：Kk―可靠系数； 　　 IeH―牵引变压器高压