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浅谈下窑子特大桥中路桥过渡段施工处理 　　摘 要：在路基和桥梁之间设置过渡段，可使轨道刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。 　　关键词：路基桥涵过渡段；沉降量；粗粒级配填料；处理措施 　　1 概述 　　铁路的发展必须以安全、可靠、舒适等为前提。它要求构成铁路系统的各个方面都具有高品质和高可靠性。其中，铁路线路的稳定与平顺是必不可少的条件之一。在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别很大，当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基和桥梁之间设置过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。 　　路基桥涵过渡区段施工是许多城市立交桥、高速公路、高速铁路建设施工中的重要环节，如何结合不同的地质情况，选择适当的施工工艺，利用高性能的施工材料，合理的施工机械和可靠的检测方法是过渡段建设成败的关键点所在。所以对不同路基桥涵过渡区段采取不同的方法进行实验，分析研究各种路桥建设上结合段的施工工艺，找出路基桥涵过渡区段施工的最佳处理方式对提高路桥施工质量具有重要意义。 　　下窑子特大桥位于山西省朔州市右玉县境内，桥址处地形为山前冲积平原，地形整体平坦开阔。本桥为单线曲线桥，桥中心里程为ZDK4+730.5，桥长1602.63m，最高桥墩高24.75m。全桥孔跨布置为1-32m+（32+48+32）m连续梁+7-32m+2-24m+7-32m+2-24m+27-32m。本桥采用T型桥台，圆端形实体墩，全部采用钻孔桩基础。 　　本桥于3处跨越既有道路，其中在ZDK4+026.45处采用（32+48+32）m连续梁跨越虎山公路，其余两处采用简支梁跨越。 　　2 路基桥涵过渡区段线路结构变形不一致的原因分析 　　路基桥涵过渡区段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。产生这种现象的主要原因有以下几个方面： 　　2.1 地基条件原因 　　在软土地基上，路基桥涵过渡区段的路基和桥涵的工后沉降量是不同的，因此在路基桥涵过渡区段处必然有沉降差。 　　路基桥涵过渡区段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此在路基桥涵过渡区段产生的沉降会比其他路段要大一些。在施工期间，虽然经过压实设备的多次碾压，但是填充物之间的空隙仍然不可能完全消除。在线路通车以后，在填充物自身重量和车辆荷载的作用下，填充料被压缩的逐渐失去空隙，因此产生塑性变化，路桥开始变形。当然不同性质的填充物的沉降程度是不相同的，在相同的压力下，强度较低刚度较小的填充物和强度高刚性大的产生的变形大得多，所以过渡段中要使用刚度高、强度大的材料进行填充。另外，在一般工程的施工中，常常是工程的下部先施工，等到桥台完工后再进行桥台路基的填充，但是在一般路段的施工建设中，大部分是路基先完成，过渡段填土的施工工程到工程后期完成。由于赶工期，填土的压实控制不够严格，造成填土出现沉降变形。因为桥头路基位置在工程中比较特殊，桥台在最后填料时常会因为作业面小而使压实机械无法充分压实。 　　路基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以，路基工后沉降是地基造成桥头跳车的重要成因。 　　2.2 路基与桥台结构差异的原因 　　路基填充料坚固程度比较差且强度较低，在施工建设中需要改变两者的强度差，使路基和桥台的刚度能够均匀变化。我们找到过渡段刚度不能均匀渐变的原因，主要有两点，第一点是路基填充物压实难度较大，很难达到施工设计的要求，在施工过程中因为路基桥涵过渡区段在整个工程中的地位比较特殊，压路机很难压实到要求的质量，造成部分填土下沉。第二点是桥梁通常被作为控制工程的重要部分有限施工，而路基工程通常是桥梁建成后施工，路基桥涵过渡区段往往被集中填充，几乎没有趋于稳定和静置沉降的时间，造成运行初期沉降巨大。 　　桥台一般是刚性的，而路基则是柔性的。由于这两种结构的差异，在路基桥涵过渡区段内，当受到动荷载作用时，在刚柔之间必然存在着沉降差。路基桥涵过渡区段由于其刚性不同、自重不同、强度不同，在外力作用下又是应力集中的区域，因此是影响线路运营的薄弱环节。 　　2.3 桥台后路堤填料的原因 　　桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也