桥梁工程 教学课件 作者 谢石连 3第一章总论项目3桥梁的设计作用.pptxVIP

项目3 桥梁的设计作用; 本项目主要介绍各类作用的基本概念和计算方法. 实际设计时作用的取值按: 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004) 对城市桥梁，其荷载标准与公路桥梁类似，可参阅《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)。;项目3 桥梁的设计作用;;项目3 桥梁的设计作用;项目3 桥梁的设计作用;表3-1 桥梁作用分类表;项目3 桥梁的设计作用;3.2 作用分类和作用代表值;3.3 作用分类和作用代表值;3.3 作用分类和作用代表值;3.3 作用分类和作用代表值;3.3 作用分类和作用代表值;3.3 永久作用; 结构重力的标准值，可按结构构件的设计尺寸和材料的重力密度计算确定。 在进行桥梁结构(尤其是新型结构)分析时，往往需要预先估算恒载。通常，当估算的恒载与设计图完成后确定的恒载之间的差异较小(例如，不超过3％)时，不必修正设计；否则有必要按设计图重新计算恒载，???次进行结构分析。 ;材料种类 ;土压力按其产生的条件，分为: 静止土压力 主动土压力 被动土压力 桥梁下部结构设计时主要用到前两者。土的侧压力计算涉及结构型式、填料性质、墩台位移和地基变形，也与水文和外加荷载等因素有关。;水浮力 指由地表水或地下水通过地基土壤的孔隙而传递给建筑物基础底面的(由下而上的)水压力，其值等于建筑物所排开的同等体积的水重。 一般，位于岩石地基上的基础被认为是不渗水的，可不计水浮力；对位于碎石类土、砂类土、黏砂土等透水性地基上的墩台，需在设计中考虑水浮力 ; 预加应力(对于预应力结构) 按正常使用极限状态设计时：预加应力属永久作用； 按承载能力极限状态设计时：预加应力不作为荷载，而将预应力筋作为结构抗力的一部分。 但在超静定结构中，由预加力引起的次内力应属永久荷载。《规范》未作明确说明。 ;混凝土收缩及徐变作用 对外部超静定的混凝土桥梁结构以及钢一混组合桥梁结构，混凝土收缩及徐变作用是长期存在的。 混凝土徐变影响的计算可依据混凝土应力与徐变变形呈线性关系的假定进行分析。 混凝土收缩系数和徐变系数的确定，按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004) 中的规定计算。 ;基础变位 对超静定桥梁结构，由于地基压密等原因，其墩台基础可能发生变位(沉降)。基础变位对结构的影响也是长期的，其作用效应可依据工程实际情况，按最终位移量分析计算。 ;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4 可变作用; （1） 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级。 （2） 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 （3） 桥梁结构的整体计算采用车道荷载； （4） 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。; ①公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为: =10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取： 桥梁计算跨径小于或等于5m时， =180kN； 桥梁计算跨径等于或大于50m时， =360kN； 桥梁计算跨径在5m~50m之间时， 值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，上述集中荷载标准值 应乘以1.2的系数。 ②公路—II级车道荷载的均布荷载标准值 和集中荷载标准值 按公路—I级车道荷载的0.75倍采用。 ③车道荷载的均布标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4 可变作用;车道荷载的计算图式;汽车荷载等级; 项目 ;公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值 ;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4 可变作用;3.4.1.2 汽车荷载冲击力; Ydmax—在车辆过桥时测得的效应时间历程曲线上，最大静力效应处量取的最大静力效应值； Yjmax—在效应时间历程曲线上最大静力效应处量取的最大动力效应值。; 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。 不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有