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浅谈沥青路面结构设计中存在问题 　　摘要:本文作者结合多年的设计工作经验，就沥青路面结构设计中存在的一些问题进行探讨,提出了合理建议，以供参考。 　　关键词: 沥青混合料; 沥青路面; 结构设计; 设计参数 　　 　　路面作为道路的重要组成部分，设计中必须加以重视。沥青混凝土路面因其有着行驶舒适、噪音小、施工周期短、养护方便等优点, 在公路建设中受到越来越多的青睐。从已建沥青路面的使用情况上来看,沥青路面普遍达不到设计寿命, 有些公路甚至使用不到两三年就不得不进行大面积翻修。这其中的原因是多方面的, 但也有不少是由于设计过程中不够深入细致, 设计的沥青路面结构不合理, 造成了使用性能上缺陷。 　　 　　1 设计弯沉值的确定 　　高速公路、一级公路、二级公路的路面结构, 以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力及半刚性材料层的层底拉应力为设计指标。三级公路、四级 　　公路的路面结构以路表面回弹弯沉值为设计指标。其中路表面回弹弯沉值反映的是路面结构整体刚度, 路面各层层底拉应力是作为控制结构层疲劳开裂的设计指标。 　　目前, 由于对沥青层底拉应力的检测手段和方法还都不完善, 设计单位基本上都还是以设计弯沉值作为沥青路面的设计指标。在设计弯沉值的计算上, 一 　　般是根据项目可行性研究报告中预测的年平均日交通量和车型比例组成, 来计算设计年限内一个车道上的累计当量轴次, 再结合公路等级、车道数, 路面结构 　　类型, 计算得出路面的设计弯沉值。 　　由于可行性研究报告中预测的交通量是确定公路建设标准的理论依据, 交通量的大小直接影响着公路等级、路基宽度, 为了迎合某些领导的主观意志, 实际交通量预测中往往存在着人为因素, 不能反映出真实的交通需求。另外, 从当前社会汽车保有量的发展速度来看, 特别是在经济发达地区, 已运营公路的实际交通量增长率比当初理论上预测的交通量要大很多,这就使得路面设计弯沉的计算缺乏可靠的理论数据支持。 　　在车型比例组成上, 车种车型的轴重分布以及车辆的空载、满载和超载等因素很难在轴载计算中定量得以体现, 综合考虑这些因素, 路面设计弯沉的确定 　　不能仅仅建立在理论计算的基础上, 应该实事求是地根据工程实际经验来确定。 　　 　　2 路面结构类型的选择 　　沥青路面结构层次的合理选择和安排，是整个路面结构是否能在设计使用年限内承受行车荷载和自然因素的共同作用，同时又能发挥各结构层的最大效能，使整个路面结构经济合理的关键。路面面层因直接承受行车和自然因素的反复作用, 要求强度高( 抗拉和抗剪切) 、耐磨耗、抗滑、热稳性好和不透水, 因而通常选用粘结力较强的结合料和强度高的集料作为面层材料。沥青面层可以分为单层、双层或是三层。双层结构分为表面层、下面层, 三层结构分为表面层、中面层、下面层, 其中表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、抗裂耐久的性能; 中面层、下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能, 下面层应具有耐疲劳开裂的性能。面层的类型应与公路等级、使用要求、交通等级相适应。 　　基层主要承受由面层传递的车辆竖向荷载, 并把它扩散到垫层或土基中, 具有足够强度和刚度的基层是高水平行驶质量的必要保证。基层应根据当地材料的调查, 根据交通量及其组成、气候条件、筑路材料以及路基水文状况等因素, 选择技术可靠、经济合理的结构层。 　　沥青路面结构组合设计是一项经验性比较强的工作,实际工作中存在着以下问题: 　　( 1) 沥青面层的组合设计中随意性比较大。一般是结合交通量根据经验而定, 如三、四级公路可采用单层式, 二级以上公路一般采用双层式, 交通量特别大的一级公路和高速公路可采用三层式。因此不同的设计人员可能会设计出完全不同的路面结构, 特别是一级公路, 在交通量相近的情况下,有的采用两层式, 有的采用三层式, 两者的厚度差别一般在3 cm 以上, 这样设计出来的路面结构要么 　　偏薄, 容易造成早期损坏; 要么偏厚, 造成工程投资上的浪费。 　　( 2) 在沥青层厚度的拟定上对于最小压实厚度重视不够。为保证沥青混合料形成均匀而压实稳定的结构层次, 各结构层必须具有一定的厚度, 规范要求各层的厚度不宜小于3 倍的混合料公称最大粒径。例如当沥青层为12 cm 时, 习惯上设计成上面层5cm 中粒式AC-16+ 下面层7 cm 粗粒式AC-25, 这样下面层的厚度与混合料的公称粒径就不满足3 倍比例关系。 　　( 3) 气候条件的影响在设计过程中容易忽视。如某些地区全年雨量充沛, 夏季气候炎热, 沥青面层的选择应密级配沥青混合料( AC) , 密级配沥青混合料又分为粗型( AC-C) 和细型( AC-F) ,分别适应不同的气候和交通量条件, 设计中容易混