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石粉改良土在新耒阳站场施工中应用 摘 要：近年来，随着铁路工程的跨越式发展，在站场填筑中，细粒土的物理改良和化学改良被广泛应用于站场路基的填筑中。以耒阳站场路基填筑为例，依据液塑限试验的结果，将D组填料改良为C组填料，并根据标准击实试验，确定了掺和料的最佳比例。通过对细粒土掺加不同比例的石粉，解决了D组填料无法直接应用于站场路基填筑的技术难题，且实际填筑的各项检测指标均可满足设计规范要求。 关键词：物理改良土;最佳含水率;压实系数;站场施工 中图分类号：U291.1 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.01.082 　　现行的铁路设计规范中，D类细粒土不能直接作为路基填料。如果必须将其作为路基填料，则必须采取改良措施。如果直接用D类细粒土填筑路基，则会对路基的稳定性带来巨大影响。目前，在我国铁路和公路的路基工程中，处理D类细粒土的方法分为化学改良和物理改良。化学改良在我国道路建设中属于比较成熟的技术，工艺领先;物理改良通过改良材料与土体的物理结合，借助改良材料自身性能抑制土体的不良性质，从而使整体性能得到改良。 　　1 工程概况 　　新建武汉至广州铁路客运专线新耒阳站场（DK1776+229.48～DK1778+600段）线长2 370 m，共设4股道（中间Ⅰ、Ⅱ道为正线，左为3道，右为4道）。耒阳站为高填方路基，填方高度为6～9 m。DK1777+500～+750段的地基采用方桩、CFG桩加固处理。线路路基采用A，B组填料填筑，站台、站坪（DK1777+425～+850段）设计采用C组填料或改良土填筑。具体如图1和图2所示。 　　图1 耒阳站股道的规划设计 　　图2 耒阳站线路路基的填料设计 　　2 合理选择填料和最佳掺量 　　2.1 合理选择填料 　　对DK1778+200～+400段左侧现有弃土场进行了代表性土样试验，其主要物理性能指标如表1所示。 　　表1 弃土场土样的物理性能指标 　　土样序号 　　液限/% 　　塑限/% 　　塑性指数/% 　　天然含水率/% 　　填料等级 　　1 　　40.4 　　23.6 　　16.8 　　20～24 　　D 　　2 　　48.2 　　36.5 　　11.7 　　16～25 　　D 　　3 　　32.5 　　18.2 　　14.3 　　16～20 　　C 　　4 　　41.5 　　23.3 　　18.2 　　18～24 　　D 　　5 　　40.7 　　24.5 　　16.2 　　14～18 　　D 　　取样试验数据表明，现有弃土场的土源大部分为高液限粉质黏土，含水率普遍偏高，具有膨胀性，填料等级为D组填料。根据设计图纸，该土质不符合填料要求，需改良后方可用于站 　　台、站坪的填筑工程。 　　通过调查耒阳市周边的建材市场发现，当地的采石场偏多，石屑粉的储量较多且价格低廉。综合考虑工程成本和施工条件后，认为采用掺加石粉改良土质的方法具有可行性，可降低工程成本。石屑粉（粒径0.5 mm）具有较低的吸水率，物理性能稳定，质地坚硬，颗粒表面粗糟，握裹力强，具有抗裂性和抗膨胀性。因此，在土样中加入石粉可改变黏性土的物理特性，从而满足填料设计的要求。 　　2.2 确定合理的理论掺量 　　2.2.1 液塑限试验 　　表性土样采取不同掺量，混合料的物理性能指标试验结果如表2和图3所示。 　　表2 混合料的物理性能指标 　　掺量/% 　　0 　　10 　　20 　　30 　　40 　　100 　　液限 　　42.7 　　37.2 　　35.2 　　30.2 　　27.3 　　11.7 　　塑限 　　26.9 　　14.3 　　14.1 　　14.5 　　14.1 　　10.5 　　塑性指数 　　15.8 　　22.9 　　21.1 　　15.7 　　13.2 　　1.2 　　含水率 　　24.8 　　21.3 　　18.2 　　14.8 　　11.7 　　0 　　填料等级 　　D 　　C 　　C 　　C 　　C 　　C 　　图3 混合料中掺量与液限的对比关系 　　2.2.2 标准击实试验 　　在不同的掺量条件下，混合料最优含水率与最大干密度的关系如表3所示。 　　表3 不同的掺量条件下混合料最优含水率与最大干密度的关系 　　掺量/% 　　0 　　10 　　20 　　30 　　40 　　ρdmax 　　1.68 　　1.73 　　1.79 　　1.80 　　1