给中国民航八点建议.docVIP

给中国民航八点建议 　　 　　由于工作的关系，我每年要乘近百次飞机。应该说，我是中国民航业最大受益者之一。因此首先要感谢中国民航。 　　因为经常乘飞机，目睹了中国民航的迅速发展，体验了中国民航的优质服务，但也感受到了或观察到了中国民航有待研究和改进的一些问题。这里我提出八个问题，与中国民航的领导、专家以及关心中国民航的朋友们共同探讨。 　　 　　一、中国民航业发展的总体战略思想 　　 　　关于这个问题，在前两年中国民航反复重申禁折令时，我思考得较多。在那期间，我曾经常带个本子，专门进行了统计，统计我所乘坐过的飞机的上座率。我统计过10多个航班，结果发现平均上座率只有50%左右，其中最低的只有20%左右。 　　这可能是偶然，我相信中国民航的上座率不会这么低。特别是近两年，我感到大部分飞机都是满员。 　　自那以后，我一直在思考这样一个问题，即中国民航业发展的总体战略思路是什么？我的想法是，通过体制和管理的不断创新，使中国民航的出航率不断提高，成本不断降低，进而使机票的价格不断下降，使更多的中国人能坐飞机，使整个国家的效率不断提高，同时也推动中国民航事业以更快的速度发展。 　　我之所以提出这样的问题，是鉴于前几年宁可让飞机半数以上座位空着也不让打折，是鉴于中国民航无论在体制上还是管理上，还有一定的降低成本的空间，是鉴于中国民航与国际民航票价的较大差距，即中国民航的票价大大高于国外票价。 　　 　　二、航空公司的竞争战略 　　 　　企业的竞争战略主要有三种：一是低成本战略，二是差异化战略，三是聚焦战略。所谓聚焦战略，即在一个细分的市场上实施低成本战略和差异化战略。 　　美国西南航空公司与“国内线、短航程”的基本策略相配合，全部采用波音737飞机。由于机型单一，所有飞行员随时可以驾驶本公司的任何一架飞机，每一位空乘人员都熟悉任何一架飞机上的设备，因此，机组的出勤率、互换率以及机组配备率都始终处于最佳状态。另外，全公司只需要一个维修厂、一个航材库、一种维修人员培训、单一机型空勤培训学校，从而始终处于其???任何大型航空公司不可比拟的高效率、低成本经营状态。 　　另外，西南航空把飞机当公共汽车，不设头等舱和公务舱，从不实行“对号入座”，而是鼓励乘客先到先坐。这就使得西南航空的登机等候时间确实要比其他各大航空公司短半个小时左右，而等候领取托运行李的时间也要快10分钟。这样，西南航空的飞机日利用率30年来一直名列全美航空公司之首，每架飞机一天平均有12小时在天上飞。 　　实施上述战略的结果是西南航空敢于向整个运输行业挑战――“我们不但能与任何航空公司竞争，而且我们还敢向地面上跑的长途大巴士叫阵。” 　　在中国，多数人坐飞机主要是为了效率，而不是为了享受，因此，许多航班，特别是短途航班，不一定照搬国际上的水平，又是配餐，又是发饮料。 　　比如，从北京到济南只有45分钟，从北京到太原只有50分钟，从北京到郑州只有一个小时，我看不一定要配餐点和饮料。我的看法是，一小时左右的航班可以做到几不要：一不要配餐，二不要饮料，三不要空姐（即使要，有一个空姐也够了），四不要卫生间。波音737飞机如果拆掉卫生间和厨房，可以增加两到三排座位，每排6位，即可以增加12―18个座位。如果把由此带来的好处转让给乘客，则每张机票仅此一项就可以降低10%左右。 　　通过以上四不要，飞行成本会大幅度降低，把由此带来的好处转让给乘客，票价就会有相当程度地下降，就会有更多的人坐飞机。 　　一个小时左右的航程，做到上述四个不要并不难。现在北京许多人早晚上下班的时间还不止一个小时，谁会去公共汽车或小汽车上用厕所、配餐？ 　　 　　三、关于民航的体制 　　 　　中国民航已经存在着与国外航空公司的竞争，随着中国航空市场的开放，还将面临着在本土市场上的国际竞争。 　　企业的竞争，在很大程度上是体制的竞争。中国的航空公司在未来的竞争中能否取胜，与我们采用什么样的体制有很大关系。 　　对于航空公司来说，可以选用的体制有：国有制、上市公司、有限公司。而在有限公司的体制中，又可以采用外部法人持股的有限公司和内部管理层及职工持股的有限公司。以前，中国民航全都是国有企业。近两年，航空公司也开始有上市公司。 　　在发达国家，民航是微利行业。在中国，民航业将有一个高速成长期，这个高速成长期可能是10年，也可能是更长的时间。在这个成长期内，中国的航空业将是一个利润比较丰厚的行业。 　　因此，中国民航采用什么体制，涉及到两大问题：第一个问题，采用什么样的体制更有利于民航业的发展，更有利于航空公司竞争力的提高；第二个问题，中国航空业在高速成长中的好处，主要让谁来分享：如果在美国上市，则主要让美国投资者分享；如果在中国上市，则主要让中国投资者分享；如果主要