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空间关系对港口地位及运作模式调整影响 　　摘要：就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港－支线港到枢纽港－大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中的最为关键性的原因。如果未来的上海港与宁波港之间真能形成一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。 　　关键词：空间关系；支线港；大型深水直挂港；双枢纽港模式 　　中图分类号：U651 　　文献标识码：A 　　文章编号：1009―3060(2008)06―0023―07 　　 　　由于港口经济的发展以及港口本身的壮大对腹地经济有着特别的要求，而恰恰腹地经济的发展情???又与港口的地理位置及空间影响范围有着十分密切的关系；鉴此，在港口经济的发展过程中，基于空间关系的视野来调整港口的布局及运作模式也就有了相当的理论与实践意义。 　　 　　 　　一、空间关系对港口地位及运作模式调整的影响：一种理论研究简析 　　 　　由于在社会经济发展的一个比较长的时期内，港口经济具有着举足轻重的地位；由于空间关系及其与此相应的腹地状态能对港口经济的发展及其经营模式选择具有意义；因而早在20世纪50年代时，随着港口地理学研究在欧美的兴起，理论界对港口经济的空间关系的研究也开始步入快车道并且在研究中取得了相当不错的研究成果。由于规模经济对港口的发展具有重要意义，再加之各港口的发展条件又非完全一致，因而在港口经济的发展过程中，各港口间无形中便会结成一种密切的空间关系；而恰恰是这种空间关系反过来又在相当程度上能影响到港口地位及港口运作模式的可持续性发展。由于规模经济与规模不经济等方面因素在社会现实中均有着自身的影响力，因此，在港口经济的发展过程中，集中化的倾向与分散化的趋势均需引起高度的重视。事实上也正是有鉴于此，早在20世纪的50、60年代，Taaffe(1952)、Morrill(1955)和Gould b(1963)等学者即对加纳、尼日利亚以及新西兰的港口进行了个案研究并均得出了一个相似的结论：由于存在着规模经济，因此，一般情况下，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口去并进而极有可能会形成一个比较明显的枢纽港－支线港－喂给港格局的空间关系。 　　当然，由于规模经济也具有着自身的一些不经济特征，因而实践中港口的空间关系也就有可能会出现一种分化之趋势。事实上，在对澳大利亚的相关港口进行考察之后，Rimmer(1974)即首次注意到了港口体系的分散化趋势并进而将其称为“边缘港口发展与港口体系的扩散发展阶段”。此外，20世纪80年代时，Hayuth(1981)在自己所提出的模型中也强调了集装箱港口体系的分化现象并进而将这种分化现象概括为5个基本的阶段――港口体系变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、港口的联合与集中阶段、枢纽港的出现阶段以及外围港口的挑战阶段。在最后一个阶段，随着进一步拓展的空间受限以及交通易于堵塞等方面原因的影响，规模不经济的情况就会出现；于是，在这些枢纽港的附近就会出现一些规模较小的港口，最终，集装箱港口的分化现象也就会在无形中形成。不仅如此，Starr(1994)等人通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，还发现：甚至是在一个同质的区域内，也有可能会并存着两个中心枢纽港；而Omahony(1998)和Wang、Slack(2002)等人的研究也发现，在有些中心枢纽港与喂给港之间往往还会出现一些大型的深水直挂港。事实上，在对20世纪90年代以来的我国珠江三角洲地区的港口体系的演化过程进行了系统的考察后，Wang(2003)、Slack(2003)便认为在当时的枢纽港(香港港)和其他的华南支线港之间出现后了一个大型的深水直挂港(深圳港)。 　　与国外的研究相比，国内的学者也广泛认同：港口的发展与陆向腹地的大小以及经济开发的程度间有着很大关系，而恰恰腹地范围的大小又会涉及到一系列的空间关系。就上海与宁波两港的空间关系而言，曹有挥(2004)等人即认为宁波在“客观上已逐渐成了介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态――大型深水直挂港”，叶开祥(2005)则认为目前的上海港已成了中国沿海南北地区的集装箱枢纽港，而宁波与南京等地则成了近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；刘南与刘国清(2005)则认为目前的上海国际航运中心地位是以上海港作为主体港、而宁波港仅仅是其中的一个重要的组成部分。尽管现实中宁波港的自然条件并不比上海的差，然而由于腹地经济、彼此间较近的空间位置与自身产业发展局限性的影响