营口港在东北地区集装箱运输系统中地位与作用.docVIP

营口港在东北地区集装箱运输系统中地位与作用 　　东北地区（包括东北3省和内蒙古东部5盟市）集装箱运输系统由铁路、港口和公路运输构成，是我国集装箱运输网络的重要组成部分。铁路是我国集装箱运输网络的主线，担负国内南北区域间、东北亚国际间及欧亚洲际间长距离物流的运输重任，同时承担沿海港口集装箱的集疏运任务；沿海港口作为集装箱运输的重要节点，面向国内外两个市场，是区域及腹地经济发展的重要依托；公路运输则主要为港口和内陆场站集疏运服务。当前黑龙江和吉林两省正在全力打造本区域出海口：一条是通过黑龙江航线走俄罗斯出海口的陆海集装箱联运线路（已完成首航），一条是连接韩国束草、日本新泻、我国珲春和俄罗斯扎鲁比诺的东北亚新航线（规划2009年3月开通）。 　　 　　1营口港集装箱运输实现跨越式发展 　　 　　营口港集装箱运输始于1989年，2006年便跻身全国百万箱港口之列，并呈现快速发展之势。营口港在集装箱吞吐量不断提高的同时，更赢得业界的尊重和社会的广泛认可。在港口定位方面，《全国沿海港口布局规划》（下文简称《规划》）提出“辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口为主”，由此正式确定营口港在我国沿海港口中的重要枢纽和集装箱运输内支线枢纽港地位。营口港在东北地区集装箱运输系统中的地位不断提升。 　　1.1能力建设取得突破性进展 　　（1）集装箱通过能力占辽宁省港口总能力近4成。2007年，辽宁港口群集装箱通过能力为473万TEU，同期营口港为199万TEU，占全省比重为42%。省内其他港口集装箱通过能力占全省比重分别为：大连港48.6%（230万TEU）、锦州港5.1%（24万TEU）和丹东港4.3%（20万TEU）。 　　（2）集疏运系统渐趋完善。集疏运条件是评价港口竞争力的重要指标。营口港鲅鱼圈港区与开发区、辽宁沿海经济带接壤，港区集疏运通道以公路为主，铁路为辅。在公路方面，在沈海高速公路、盘营高速公路和滨海大道的基础上，营口港开辟连接沈阳城市群各主要城市的通海大道，使其成为辽宁中部城市群直接出海口的构想得以实现。在铁路通道方面，鲅鱼圈港区经疏港铁路与南北向的哈大铁路连接，贯穿东北各省市，并与国际通道相连接。沈阳出海铁路于2008年建成通车，腹地辐射区域遍及东北地区，主要站点有哈尔滨香坊、吉林公主岭、德惠、吉林西、松原、长春、长春南、延吉、敦化、图们、满洲里、佳木斯、绥芬河、霍林河等，基本覆盖东北内陆主要的物流节点。沈阳（浑南、辽中、沈北等）、长春、通辽等内陆场站建设已完成或在建，为今后建设快速、通畅、安全的物流运输通道奠定基础。 　　（3）成为内贸集装箱沿海枢纽港。营口港位居全国集装箱港口内贸运量前3强。内贸集装箱航线覆盖沿海主要港口，每月航班超过200班。目前，辽西、河北部分地区货物通过锦州、秦皇岛至营口港中转出口，并通过珠三角、长三角等主要港口中转至广西、海南、长江沿线及内陆地区。 　　（4）通关环境得到改善。营口港现有电子港务、电子商务和电子口岸等3大信息化平台，码头和场站分别建有生产系统。目前，营口口岸已全面启用集装箱EDI系统，能在船公司、船代、码头、理货、堆场、货代、车队等单位和部门之间进行作业数据传输。鲅鱼圈海关已试行网上电子申报业务，现正筹备开展大范围的网上申报和电子放行业务，通关效率得到大幅度提高。 　　1.2集装箱吞吐量实现突破性增长 　　根据集装箱运输发展的一般规律，港口集装箱吞吐量的增长一般经历初期缓慢发展（50万TEU以下）、中期稳步发展（50万~100万TEU）和成熟期快速发展（突破100万TEU）等主要阶段。目前，营口港已步入快速发展阶段。 　　（1）集装箱吞吐量占全省近3成。2006年营口港集装箱突破百万TEU，位列全国第14位，占全省比重21.6%，比2001年提高4.2个百分点。2007和2008年集装箱吞吐量分别达到137.13万和203万TEU，分别比上年增长35.68%和48%，远高于同期大连港18.74%和18.1%的增长率。营口港集装箱吞吐量占全省比重呈逐年上升态势，在辽宁省港口群中的地位显著提高。 　　（2）腹地辐射增强趋势明显。东北地区是辽宁省各港口共同的腹地，同时各港口又拥有自己的直接腹地。据初步统计，2006年，东北地区共生成集装箱468.4万TEU，其中：外贸集装箱301.4万TEU，内贸集装箱167万TEU。营口港集装箱吞吐量中有6成来自其直接腹地――辽中城市群经济区。从集装箱来源构成看，营口本地、以沈阳为中心的辽中城市群经济区和其他地区之比大约为1∶6∶3。大连港的集装箱吞吐量中，36%来自大连本市，24%来自沈阳地区，5%来自内支线中转，其余35%来自东北其他地区。沈阳地区的集装箱生成量在大连港、营口港和锦州港及丹东港的分布比例约为2.5∶6∶