跨区间无缝线路设计.docVIP

跨区间无缝线路设计 　　摘要：跨区间无缝线路既能明显地提高轨道的平顺性，提高列车速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量。本文着重介绍了跨区见无缝线路的设计方法及养护维修。 　　关键词：跨区间 无缝线路 锁定轨温 养护维修 　　 　　1、引言 　　 　　用具有相当长度的焊接长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。无缝线路是现代铁路轨道普遍采用的结构形式，由于无缝线路可以消除普通轨道条件所持有的钢轨接头，克服钢轨结构所带来的台阶、折角等不平顺对行车速度限制，因此得到普遍应用。随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔钢轨街头的影响，实现线路的无缝化。把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，并与道岔焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。 　　目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进入大规模建设阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平顺性，提高列车运行速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢轨及轨枕等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应用，今后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量的稳定增长，我国无缝线路还会有新的发展。 　　 　　2、无缝线路轨条的布置 　　 　　根据无缝线路原理，焊接轨条的长度可以不受限制，但实际中由于线路上各个地段的轨道受力条件不同和线路结构的特殊要求，在一些部位的长轨条需要断开，而某些部位不能设置长轨条接头，例如在特大桥梁地段，由于桥梁的伸缩作用，轨道受力较为复杂，轨条的布置和扣件布置要结合考虑，需要作专门设计；在连续梁的活动端要设置温度调节器；在小半径曲线地段，由于钢轨磨损严重，钢轨使用寿命短，目前仍不宜铺设无缝线路；在运营的自动闭塞区间信号机处，要设置绝缘接头；车站前后道岔区因轨道的结构较复杂，在未铺无缝道岔时仍不铺设。所以当无缝线路在上述地段，长轨条都需要断开，而在一些重要的平交道口处，又不宜设置无缝线路的伸缩区和缓冲区等等。因此在无缝线路设计时，应考虑到线路的平纵面条件和轨道结构的特殊要求，参照《无缝线路铺设及养护方法》规程中的有关规定来布置长轨条是十分重要的。 　　以往中国无缝线路的一根焊接长轨条长度一般为1000m～2000m，特殊情况下不得短于150m。近年来，由于科学技术的发展，铁路上应用先进技术，如绝缘接头采用胶接接头方法（参见特种钢轨接头），同时改善了铺设施工技术，在一些有条件的线路地段铺设一根长轨条的长度可达几十公里或上百公里，甚至更长，使无缝线路的优点得到更大的发挥。 　　轨节单元的焊接接头应尽量出现在过渡段范围内、桥台前后各50m、跨度64m桥跨的两端各30m范围内、隧道内距隧道口200m范围内等这些轨温变化较大、钢轨承受较大附加纵向力的地方。 　　 　　3、锁定轨温设计 　　 　　无缝线路结构的特性与普通铁路主要不同点是把标准轨焊接成长轨条，在铺设无缝线路时长轨条被固定后，当轨温变化时，长轨条将受到接头阻力和线路阻力的抵抗，不能自由伸缩，在钢轨内部产生巨大的温度力。根据力学原理，温度力的大小与钢轨的断面大小和轨温的变化幅度有关，而与轨条的长度无关。所以在某一地区（年轨温变化幅度是确定的），对于一定的轨道结构类型来说，只要在其合理的设计锁定轨温范围内进行锁定，当夏季升温时，轨道承受最大温度压力不胀轨跑道（即不丧失稳定），冬季降温时，轨道承受最大温度拉力，钢轨不断裂，焊接长轨条的长度可以无限长。因此，在铺设无缝线路前必须进行设计，锁定轨温的设计必须保证在最高和最低轨温下无缝线路保持稳定，轨道不出现超应力，为此须作稳定性和强度检算，根据检算结果，计算无缝线路的允许温升和允许温降，并确定锁定轨温及其间隔。 　　一根长度为L可自由伸缩的钢轨，当轨温变化△t℃时，其伸缩量为：（1） 　　 　　如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。根据虎克定律，温度应力为： 　　 　　由式（3）和式（4）可以看出，钢轨被完全固定后所产生的温度应力，仅与轨温变化幅度△t成直线比例关系，而与钢轨长度无关，降低钢轨内部温度应力值的关键，在于如何控制轨温变化幅度△t。 　　影响轨温的因素比较复杂，它与气候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等均有密切关系。据观测，最高轨温Tmax要比当地的最高气温高20℃，最低轨温Tmin与当地的最低气温大致相同。 　　降低钢轨内部温度应力的关键，在于适当控制轨温的变化幅度 △t，而△t的计算依据则是无缝线路的锁定轨温Tsf。因此，不能在任意轨温条件下铺设锁定无缝线路。一般取较中间轨温略高的轨温作为无缝线路的设计锁定轨温。这