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软土地基顶进中桥涵扎头处理方案 　　摘要:根据工程的实际情况及地质情况,通过对施工方案的简易理论计算,获得施工方案的施工可行性。 　　关键词:涵洞;顶进;方案 　　中图分类号:U445 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)12-0040-02 　　 　　1工程概述 　　1.1工程概况 　　某市新建公路,等级为一级公路,计算行车速度80 km/h。东西向穿越铁路。公路中心与铁路斜交,公路中心与铁路法线夹角8.22 °。桥址处铁路为单线填土高度2 m～2.5 m。路基面宽度7.5 m。立交桥采用2-(13.95+13.95) m钢筋混凝土箱形框架结构,长8.5 m。 　　1.2地质情况 　　该段在地貌上属于海积平原区,地貌类型单一。地面标高在1.5 m左右。地质自上而下为:1层――亚黏土,软塑,1.5 m～0.75 m,σ=100 kPa;21层――亚黏土及淤泥质亚黏土,流塑,0.75 m～-12.75 m,σ=65 kPa,(桥基位于该层);23层―亚砂土,软塑,-15.75 m～-12.75 m,σ=90 kPa;3层――亚砂土,软塑,-24.05～-15.75,σ=120 kPa。 　　1.3涵洞的施工情况 　　在前一孔涵洞顶进完成后,为了保证箱涵在顶进后能和前一孔箱涵标高处于同一水平,决定顶进时采用将滑床板浇筑至涵洞中心线外侧2 m的顶进办法进行施工。在开挖基坑过程中由于基地太软及高压旋喷桩龄期不足等原因基坑开挖3次才勉强成功。与前一孔施工时差距很大,地质情况发生很大的变化,后据当地老百姓反映,该处原为河塘。当涵洞顶进至涵端时,涵洞出现了扎头现象并且涵洞将滑床板压碎。扎头后在涵洞前浇筑了宽5 m、深1 m的导向板并放置了长6.5 m的钢轨4根。砼强度达到标准后开始顶进,顶进过程中发生了靠近耳墙段处5 m长导向板断裂并向前推动。涵洞前口及南侧继续下沉,后继续顶进下沉趋势加快。为了保证线路安全决定继续顶进,直至箱涵把线路支墩全部护上为止,并回填缺口,顶进后涵洞比上个涵洞最大高差差1 m。 　　2纠偏方案的比选 　　根据涵洞顶进的现状,为了确保给业主交付一个满意的工程。经过讨论共有3种方案可供选择:①将涵洞凿除,重新在原位现浇一个新涵;②通过顶抬,使涵洞达到设计标高;③将涵洞回顶致滑床板,处理基底后再次顶进。通过对方案的比选,考虑到企业的社会效益及影响。第1种方案不可行,第2、3种方案对企业的社会效益影响较小,但需要通过理论计算方可确定。 　　2.1顶抬方案的计算 　　2.1.1总体方案 　　在箱体4个角作深基础支墩,主梁从箱身顶板下横穿,主梁与顶板间加工字钢横向分配梁,主梁采用钢便梁,支点处主梁下安装工字钢分配梁,支点处传立柱采用钢管柱,每个支承点处采用1台500 t千斤顶顶抬。 　　2.1.2支墩基础受力计算 　　箱身自重按1 000 t计算,并同时考虑南侧边墙主动土压力产生的摩擦力,按朗金主动土压力公式计算,Pa=h2rλa/2,见图1。 　　主动土压力系数:λa=tg2(45°-φ/2)=tg2(45°-20°/2)=0.49。 　　 　　图1台梁及支墩受力简图 　　通过计算:涵洞4个角最大反力为420.7 t,最小为213.75 t。 　　2.1.3支墩桩基承载力检算 　　钻孔桩长度按26 m计算,桩基直径150 cm,按照单排2根布置。 　　单桩承载力计算,各土层的摩擦系数取值见表1。 　　表1各土层的摩擦系数取值表 　　土类 流塑亚黏土 软塑亚砂土 粉砂 硬塑亚黏土 　　桩周土的极限摩阻力τi/ kPa 25 45 45 70 　　单桩承载力:f=(∑Ulιτι+AσR)/2。 　　桩周长U=πd=4.712 m,桩面积A=1.767m2,钻孔桩的清底细数m0取0.4,修正系数λ取0.7,桩尖处的极限承载力σR=2m0λσ0=2×0.4×0.7×260=145.6 KPa=14.56 t/m2。 　　f=(∑Ulιτι+AσR)/2=[3.142×1.5(9×25+3×45+8.3×45+5.7×70)+1.77×145.6)]/2=2 795.8 KN=279.6 t。 　　按支墩最大承载力计算需2根钻孔桩,其允许承载力为2×279.6 t=559.2 t,安全系数为559.2/420.7=1.33。 　　2.1.4主梁受力检算 　　单侧主梁采用两根D16钢便梁,箱身内用钢管桩支承牢固,探出箱身外部分按悬臂梁计算,按最不利荷载进行检算。D16钢便梁的截面模量Wx=13 979.1 cm3,惯性矩Ix=611 586.7 cm4,见图2。 　　通过检算:弯矩、弯曲强度、挠度,需要3根主梁方可满足需要。 　　2.2回顶方案的