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靠港集装箱船岸电技术应用 　　靠港船舶通常利用副机发电，以满足船上冷藏、空调、加热、通信、照明和应急等设备的电力需求。船舶副机为燃油发电机，在消耗燃油的过程中排放出二氧化碳等温室气体以及氮氧化合物、硫氧化合物、碳氢化合物、一氧化碳、挥发性有机化合物、可入肺颗粒物和可吸入颗粒物等污染物，对港区及其周边的生态环境造成破坏。利用岸上市政电网供电取代船舶副机发电能够有效减少船舶靠港期间温室气体和污染物的排放量，既有利于保护港区及其周边的生态环境，也有利于降低我国对进口石油的依赖。本文在介绍靠港船舶岸电技术应用背景的基础上，探讨靠港集装箱船岸电技术的应用情况，分析推广应用该项技术应解决的问题，并提出相应对策。 　　 　　1 靠港船舶岸电技术应用背景 　　 　　港口排放的温室气体和污染物来源于：（1）靠港船舶港内航行、靠离泊位操作、副机发电；（2）码头燃油设备运行；（3）集疏运车辆运行。2005年美国西雅图港公布的关于二氧化碳排放来源的分析结果表明，靠港船舶副机发电、港内航行以及港作船作业所排放的二氧化碳分别占全港二氧化碳排放量的35%，4%和5%，而码头燃油设备运行所排放的二氧化碳仅占全港二氧化碳排放量的33%。由图1可见，2002年日本横滨港和清水港集装箱码头装卸作业和水平运输所产生的二氧化碳排放量仅相当于靠港船舶操作和副机发电所产生的二氧化碳排放量的1/4左右。此外，统计数据显示，2007年英国靠港船舶副机发电每消耗1 t燃油，排放氮氧化合物59.2 kg，硫氧化合物20.3 kg，二氧化碳3 178.8 kg，挥发性有机化合物3.0 kg，可入肺颗粒物2.4 kg，可吸入颗粒物2.5 kg。[1]鹿特丹港靠港船舶副机发电所产生的温室气体和污染物排放量如表1所示。由此可见，靠港船舶副机发电是港口温室气体和污染物的主要来源之一。 　　由于欧盟大量利用清洁能源和非化石能源发电（2007年欧盟核能、水力和天然气的发电份额分别达到30%，10%和20%，风力和其他可再生能源的发电份额达到5%[2]），发电厂单位发电量的二氧化碳排放量仅为330 g/（kW h），而靠港船舶副机单位发电量的二氧化碳排放量则高达690～720 ），因此，即使将间接排放考虑在内，靠港船舶使用岸电的减排效果也十分显著。相比之下，目前我国主要利用燃煤发电，发电厂的二氧化碳排放量远大于欧盟，如果将间接排放考虑在内，靠港船舶使用岸电的减排效果远没有欧盟显著。然而，随着我国非化石能源发电份额的提高，情况将有所改善；加之目前我国对燃油质量的要求没有欧盟高，未来靠港船舶使用岸电的减排效果有望超过欧盟。 　　综上所述，应用靠港船舶岸电技术能够有效地减少港区温室气体和污染物的排放量，改善港区环境质量，协调港口与城市的发展。为此，瑞典哥德堡港早在2000年就率先开发靠港船舶岸电技术，并应用于渡船码头，使得靠港船舶温室气体和污染物的排放量大幅减少94%～97%。我国从2010年开始将靠港船舶岸电技术应用于集装箱码头和滚装船码头，实践证明效果显著。[3-4] 　　 　　2 靠港集装箱船岸电技术应用情况 　　 　　2.1 应用现状 　　考虑到集装箱船靠港频繁且靠港期间耗电量较大，美国洛杉矶港从2001年开始开发靠港船舶岸电技术，2004年率先将靠港船舶岸电技术应用于中海集装箱码头。此后，长滩港、旧金山港、圣地亚哥港、鹿特丹港、安特卫普港以及我国的上海港、青岛港和宁波―舟山港等港口的集装箱码头也陆续开始应用该技术。 　　2.2 实施方案 　　根据码头供电的电压和频率、船用电力的电压和频率、靠港船舶的船型以及推广应用理念的不同，靠港集装箱船岸电技术实施方案也各不相同。目前大多数国家和地区的供电频率为50 Hz，少数国家和地区（包括航运业较为发达的美国、日本、韩国、巴西、加拿大、墨西哥、菲律宾和我国台湾地区）的供电频率为60 Hz。大多数远洋船舶的用电频率为60 Hz，内河和沿海船舶的用电频率为50 Hz；集装箱船的用电电压包括380 V，400 V，440 V，450 V和等规格。 　　2.2.1 直接供电方案 　　在码头供电的电压和频率与船用电力的电压和频率一致的情况下，靠港船舶岸电技术采用直接供电方案。该方案通常需要解决岸电箱的数量、安装位置、供电容量、馈出线以及插接设备的环境适应性、运行安全性和操作方便性等问题，我国西部内河斜坡式码头应用靠港船舶岸电技术还需要解决水位差的问题。为支线船服务的鹿特丹港内河码头以及为内支线船服务的青岛港招商局国际集装箱码头和宁波港北仑第二集装箱码头均采用直接供电方案，洛杉矶港对用电电压为6 600 V，用电频率为60 Hz的大型集装箱船也采用直接供电方案。 　　2.2.2 非直接供电方案 　　在码头供电的电压和频率与船用