铁路客票定价机制改革思考.docVIP

铁路客票定价机制改革思考 　　近年来，铁路部门适应客运市场需求，以实现旅客“安全出行、方便出行、温馨出行”为目标，不断加强基础设施建设、提升服务品质、开发客运新产品，为旅客提供了更加舒适、方便、快捷的乘车环境。随着大量新线相继建成投用、客运设施设备逐步完善、动车等高等级列车的加密开行，以及人工、能源成本的增加，铁路运营成本逐年上涨，但客票价格却受国家的严格控制，长期处于较低水平，并且所承担的公益运输无相应补贴，铁路企业无法获取合理的运营收益，失去了可持续性健康发展的动力。因此，改革铁路客票定价机制、完善公益运输补贴政策，是切实提高市场竞争力，促进铁路稳步发展的重要措施。 　　一、国内铁路客票定价机制简析 　　（一）国内铁路客票定价机制简述 　　1.管理机制。我国铁路客票价格为国家统一制定，由国家控制价格水平以及浮动范围，实行政府指令性计划价格。其中杂费等部分收费项目允许铁路部门在一定范围内浮动，但基准价率仍受国家严格控制，各运输企业（铁路局）做为运营主体但却无定价权。 　　2.制定模式。铁路客票价格是以普通旅客列车（无空调）硬座票价为基准，根据列车等级、席别、车型确定票价率，并按照“递远递减”的计价原则制定具体票价。现行普速列车硬座、硬卧、软卧票价率为0.06元/人公里、0.12元/人公里、0.2元/人公里；普速空调列车硬座、硬卧、软卧票价率为0.12元/人公里、0.21元/人公里、0.32元/人公里。高速铁路票价依然按速度等级、席别、运价里程计费，其中：高速动车（最高速度350公里/小时）一等座、二等座票价率为0.70元/人公里、0.42元/人公里；动车（最高速度250公里/小时）一等座、二等座的票价率为0.47元/人公里、0.30元/人公里。 　　（二）国内定价机制存在的问题 　　1.运营企业无定价权，不利于参与市场竞争。一是随着我国市场经济的快速发展，运输市场竞争日趋激烈，公路、水运、民航等运输方式由于运价机制相对灵活，能够主动适应市场，利用价格手段平衡运力供给与运输需求间的矛盾；而铁路客票实行政府定价，运输企业缺乏自主定价权，在价格竞争中始终处于被动局面。二是铁路建设、设施设备投入、劳务成本等增加造成铁路运营成本呈不断上升趋势，但受国家价格政策限制，普通客车车票价格仍沿用1995年票价标准，至今20年未做调整。客票价格与运翰成本严重偏离，客票收入不能弥补成本支出，运营企业始终处于亏损局面，造成铁路发展相对滞后。 　　2.实行统一票价率，难以合理分配运输资源。现行铁路客票实行全国统一定价，无地区、时间差异：一是无地区差异。各地区经济发展状况、运输市场价格水平、旅客消费能力、铁路运能间存在着较大差异，客票定价未考虑上述客运市场外部环境的不同，全国实行统一票价率（除合资、地方铁路外）。二是无时间差异。不同时段客流量差异明显，高峰时段旅客密集出行，铁路运输部门运输安全、承运压力大，而淡季及非高峰时段部分车次运能却严重虚糜。客票定价未考虑（非）高峰期、淡旺季旅客出行需求差异，不同时段依然采用同一票价率。采用固定票价率无法体现各地区、时段客运市场供求关系的差异，以及各运输方式间的比价关系，导致铁路运输企业不能适应客运市场变化，无法利用价格调节手段来引导旅客错峰出行，均衡客流，同时，也无法切实开展市场营销，有效提高竞争力、争夺客源。 　　3.公益运输无收入补贴，影响企业提高运营效益。一直以来，在国家政策的影响下，铁路担负了较多的社会职能：铁路建设方面，全力支持偏远地区经济发展，投入大量资金支持新疆、青藏铁路等成本高、效益低的公益性线路建设；货物运输方面，低价承运化肥、粮食等涉农物资运输，承担大量抢险救灾、军事物资等公益运输；客运方面，对学生、伤残军人实施半价优惠。数据显示，“十一五”期间全国铁路公益性运输亏损达2076亿元。因承担公益运输而带来的收入损失，却由铁路部门自身负责，政府未给予公益性运输补贴，铁路益利能力受到影响。如2014年成都铁路局运送学生、伤残军人211万人，客票收入损失约1.7亿元（按优惠50%计算）。 　　二、国外铁路客票定价机制 　　（一）国外铁路客票定价机制简述 　　德、日、法等发达国家均采用以市场化为导向的政府指导价或者市场定价，允许铁路运营企业在国家规定的运价范围内，综合考虑运行里程、客流量、服务水平以及市场竞争情况等储多因素确定票价。主要有两类计价模式：一是根据乘车里程定价，按照“递远递减”原则，通过固定计算公式及参数计算票价；二是按收益管理定价，与乘车距离无关，运营企业可根据列车客运量、客票预定及运输方式间的竟争情况，分淡旺时段自行调整客票价格，实施灵活的运价折扣。 　　1.德国：采用乘车里程和收益管理定价模式。其中：短途地区列车按乘车里程计算票价；长途列车按收益管理模式确