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面向服务CBTC车载控制器测评支撑环境研究 　　摘要：CBTC车载控制器是一个对安全性能有较高要求的系统，对其进行完整的测试具有很重要的意义。但在实际的系统研发和测试中，对其核心的车载控制器还缺乏可信的安全生命周期集成和测试手段。最原始的方法就是把待测的CBTC车载系统安装到真实车辆上进行测试，但这种方法成本大，安全系数不高。从仿真模型、测试程序集和与被测单元的接口等三方面提出通用方法，并尝试在自主CBTC系统的产业化过程中建立测评公共服务平台。 　　关键词：CBTC；地铁；仿真器；模型 　　中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：2095－6835（2014）09－0114－02 　　 　　1开发背景 　　地铁作为一种环保、快捷、安全的交通工具，成为各国优先发展的交通设施。为保证地铁运行的安全，需要在实验室内部设计出仿真机车模型，并对列车的运行控制系统的性能进行检测。 　　为了开发仿真机车模型，各国都进行了大量的研究。虽然我国对于信号系统的仿真研究晚于国外，但近些年发展较为迅速。国内发展较早的是同济大学（原上海铁道学院）的铁道部计算机联锁检验站和北京交通大学运输自动化所。 　　另外，各CBTC提供厂商，例如ALSTOM，SIEMENS等之间缺乏通用的测评支撑环境，需要提供适用于各厂家CBTC系统的测评公共服务平台。 　　为此，将尝试从自动测试设备的仿真模型、测试案例集和与被测单元的接口等方面提出解决方法，还要对关键要素进行研究，创造出一种面向服务的测评环境，并结合CBTC车载控制器测评需求进行验证。 　　对于仿真测试平台中容错性测试方法的问题（即在有限的软硬件环境下，尽可能满足仿真容错性要求），如何通过引入故障注入等操作方法，实现仿真机车对外发动消息的故障注入控制，模拟在实际机车运行中发生概率极低的故障情况，检测CBTC运控系统的抗干扰性，也是当前的仿真机车必须要解决的难题之一。 　　1.1通用的仿真机车模型 　　在仿真机车模型运行过程中，仿真机车需要与CC保持实时通讯，一方面接收CC发过来的控制指令，另一方面向CC实时发送列车的状态信息。目前国内主要的地铁机车供应商有中国南车、中国北车等，国外的供应商主要有阿尔斯通、庞巴迪等。国内不同的供应商提供的机车有较大的差别，因此需要仿真每一家供应商提供的机车，设计不同的仿真机车模型。仿真机车模型可以通过设计机车的主体框架完成机车的主体功能；用动态库组件的方式把每种机车不同的部分功能提取出来，生成相对独立的动态组件；通过配置可支持不同种类的机车，从而形成了相对统一的机车模型库，建立起通用的仿真机车模型。 　　在真实机车运行过程中，有些情况发生的概率非常小，但是在仿真测试过程中，通用仿真机车模型的车载控制器CC中的ATP（Automatic Train Protection列车自动防护）子系统都要将各个小概率事件考虑在内，例如机车齿距、齿号不一致，CC中的ATP程序会很快判断出列车动力学失效。定位失效，最终导致机车紧急制动。在设计通用仿真机车模型的时候，先对没有故障注入功能的通用仿真机车模型进行动力学分析建模，再根据不同机车模型的需要，利用某种特殊故障注入的方法，把故障注入功能融入到通用仿真机车模型中去。 　　1.2基于形式化的模型开发 　　在机车建模过程中，可以把仿真机车看作为一个黑盒，对其进行操作时，仿真机车需要给出相应的响应作为输出。仿真机车需要根据实际的机车动力学模型，通过计算机仿真技术，把实际的机车动力学模型抽象虚拟化。 　　以列车位移为例，利用控制理论的方法，从输入、输出的角度描述机车模型。仿真机车需要计算车轮转动的周数，并结合实际的轮径，实时计算仿真机车的位移。 　　1.2.1响应输入 　　响应输入：Δs：表示车体移动的车移位置增量；D：表示车轮直径；d：表示车轮转动方向；e：轮转偏差率，表示车轮转动位置与车体移动位置的偏差比。Δt：表示计算周期。V0：表示上一周期的车移速率；a：表示加速率，其中当a0时表示减速率；s0：表示上一周期计算得到的车移位置；Δt：表示计算周期；F：下行_上行，机车车头方向，当为TRUE时，表示车头在上行方向，当为FALSE时，表示车头在下行方向；D：列车行驶方向；R：列车倒车。 　　1.2.2响应输出 　　响应输出：ΔO：表示车轮转动的轮转周数增量。每隔Δt时间，计算轮转周数的增量：ΔO =［Δs /（π×D）］×d×e；V1：表示本周期计算得到的车移速率；Δs：表示车体移动的车移位置增量；s1：表示本周期计算得到的车移位置；blockID；列车所占block区段。Abs：列车所占block的相对坐标。 　　该功能用来计算车体移动的车移速率、位移增量和车移位置。车体移动是指车体在与轨道平行