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铁路节能环保效应评价体系设计及应用 　　随着社会的不断发展，铁路占据了我国交通运输行业重要的组成部分。铁路节能环保效应评价体系应用于我国的铁路事业发展中，对我国近些年来的铁路发展起到了系统化的推进作用。客观性、全面性的评价铁路发展，对铁路的节能环保效应起到了直接影响。通过基于铁路的内部自评标准、对行业效益的评价指标和社会效益评价3种不同的评价标准，对铁路节能环保效应评价体系展开一系列探讨。 　　在当代社会的诸多交通工具中，铁路的存在可谓是大范围的，通过借助消耗大量能源代替石油消耗的一种综合性绿色交通运输工具[1]。随着我国水电、风力以及太阳能技术的不断研发，铁路事业在不断的发展建设过程中，在节能环保方面存在较大的发展优势。而重载铁路更是直接改变了铁路在原本的速度劣势，达到了交通运输便捷性的同时，更是满足了人们对于节能环保的需求，被人们应用于当前的社会出行以及环境保护需求之中，有效提升了铁路的自身竞争力。因此，铁路在当前已经成为我国交通运输业的主导型方式选择，并且已经成为现如今国际上诸多国家针对性完成发展策略调整的战略所趋。铁路对于能源的消耗主要表现于两个方面：其一，是铁路整体技能消耗其中部分数值进行统一性的分析；其二，是对于铁路的节能消耗途径以及相关措施展开研究。本文基于节能的角度，结合近些年来的铁路相关运输数据，对我国的铁路节能环保评价体系设计展开实证性数据分析。 　　铁路内部效应自评价指标 　　此种自评指标的存在，就是为了对铁路的节能消耗以及成本投入的具体影响。比如节能效率的高低、节能经济型的价值消耗总量还有能源消耗的结构等。而将诸多指标得以单纯的评价，并不能准确的对铁路节能环保效应以及经济的价值，还需要其他指标的共同参与，比如铁路的具体工作运输数量的变更，还有所处时间段的各种价格包括油和电的价格等，从而构建成相对性的评价指标。 　　能源消耗、总量、单量、以及弹性 　　依照我国铁路对于能源消耗的具体总量的发展趋势来看，并不能够全面性的将铁路的节能以及使用效率的高低进行判断。运输工作总量的增加或者减少，也势必会对铁路的能源消耗造成一定的影响，而通过借助运输的工作总量相较于能量的消耗总量。两者之间的单量能源消耗相对更高。导致出现此种现象的原因主要是由于能源的单量消耗，可以将对应数值放置于系统性的节能效率纵向化评价比较中，也可以将其适用于多样化的不同系统中。 　　如果铁路的总运输量的具体增长效率明显高于总能量的消耗增长率，那么就会致使单量的能源消耗逐渐降低，由此出现节能效应。如果总量的消耗相较于单量的能源消耗，说明能源的总消耗量与单量的消耗量相较于前年更少，那么此种就表明节能的整体效率增高。通过我国铁道部门所发布的铁路运输量的数据变动，可以较为直观的发现，我国的铁路运输企业的能量消耗从2008年的6.6%下降至2015年的-5.6%，所表现的能量消耗数值下降，更是说明很好地控制了铁路的运输消耗总量（如表1所示）。 　　比较两组数据，铁路运输总能量的消耗除了在2009年的运输工作总量相对较高之外，其与剩下几年均相对较低。因此，为了能够更好的将两者之间的相差幅度得以精准测量，通过引入弹性消费的评价指标，以便能够更好地实现节能效率数值。能源弹性消费系数可以由此使用如下公式表现： 　　能源消费弹性系数=。 　　如果所得系数的数值1，就由此说明节能的成效较好。如果相反则说明节能的成效较差。而出现负数值的情况下则说明节能成效十分优异。通过根据上述结果相关数据可得（如表3所示）。通过从2008年以后的整体数据弹性来讲，系数的数值变动均是1的，并且出现过两次负数值，因此说明此种运输量是在不断的增长的，而能源的消耗总量却正是在持续不断得减小的，正是理想模式中的铁路运输模式。 　　铁路能量消耗结构 　　根据表面来讲，节能效果是否优良直接在能源消耗的数值上得以体现。而基于深入来讲，那么对于节能成效的具体价值就势必要依照铁路能量的消耗结构变化得以考察。也就是通过将节能化的数值展现，发展至质量型的转变，从而达到对于铁路的能源消耗要求。满足当代社会的整体环保预期目标。 　　而我国的铁路能源消耗最为主要的就是，在铁路的交通运输工作过程中，主要的能源消耗包括了对于煤、石油还有电量3种能源。基于环保视角来讲，煤炭的污染量最为巨大，再者就是石油的消耗，而电力的能源使用是属于清洁类的能源消耗。根据资源的主要稀缺角度来讲，石油相较于煤炭以及电能都更加珍贵。因此，无论是基于环保角度，还是为了保证铁路的整体经济效益，都应该最大可能选择电能。基于运营的整体经济效益来讲，电气化铁路的运营效率则相对来高出了将近25%。 　　节能环保评价指标体系 　　国内行业间评价指标相较 　　铁路的自评价指标体系，不仅可以有效地反映出交通运输的历史性发展变化，